تعلل در فعال سازی کریدورهای بین المللی آن هم در شرایطی که ایران در بهترین موقعیت برای بهره برداری از آن به سر می‌برد سبب شده تا امروز همسایگان و رقبای منطقه‌ای، گوی سبقت را از ایران ربوده و در این زمینه پیشتازی کنند.
جنگ روسیه و اوکراین و به دنبال آن اتخاذ تحریم های بین المللی و بسته شدن برخی از کریدورها بار دیگر یادآور اهمیت موقعیت ژئو پلیتیک ایران در منطقه شد و اهمیت فعال سازی کریدورهای موجود در کشورمان را نشان داد. 
اگرچه ایران از سال ۲۰۰۰ تا کنون فرصت داشت تا کریدورهای بین المللی شمال – جنوب را فعال کند و سال های ۹۳ و ۹۴ نیز فرصت مناسبی برای فعال سازی کریدورهای شرق – غرب بود اما این فرصت‌ها نیز مانند فرصت‌های دیگر به سادگی و درسایه تعلل مسئولان از بین رفت و حالا به نظر می رسد که هزینه این تعلل ها مشهود و رقبا برای در دست گرفتن امورو جایگزینی مسیرهای دیگر وقت را مغتنم شمرده‌اند. 
 مهمترین رقبای  کریدوری ایران در شرق – غرب 
مهم‌ترین رقبای ایران در کریدور شرق- غرب حضور دارند. کریدور شرق- غرب ایران از آسیای جنوب‌شرقی آغاز شده و با گذر از شبه قاره هند از طریق میرجاوه در مرز جنوب‌شرقی ایران وارد قلمرو کشور شده و نهایتا از طریق مرزهای شمال‌غربی شامل بازرگان، رازی و خسروی در مرز کشورهای ترکیه و عراق از قلمرو ایران خارج شده و به سمت حوزه‌های اروپا و دریای مدیترانه امتداد می‌یابد.
اصلی‌ترین کریدور شرق-غرب، کریدور ترانس‌سیبریا (چین- سیبری- روسـیه-اروپـا) است که اکنون به سبب جنگ روسیه و اوکراین و تحریم‌های مسکو، جایگاه گذشته خود را کمی از دست داده است، اما همچنان به‌عنوان مهم‌ترین کریدور شرق- غرب محسوب می‌شود.
در حال حاضر کریدور میانی یا کریدور ترانس‌کاسپین که از سال ۲۰۰۸ آغاز و از ۲۰۱۸ عملی شده، بیشتر موردتوجه قرار گرفته است. این کریدور از طریق دریای خزر، چین و قزاقستان را به آذربایجان و گرجستان پیوند می‌زند و از طریق این دو کشور، به ترکیه متصل می‌شود و از طریق ترکیه کالاها به اتحادیه اروپا راه می‌یابند.
چند روز پیش وزرای امور خارجه و حمل‌ونقل ترکیه، آذربایجان، قزاقستان و گرجستان نقشه راهی را برای توسعه مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌خزر (کریدور مرکزی) برای سال‌های ۲۰۲۲-۲۰۲۷ امضا کردند.
 با این حال این کریدور ظرفیت رقابت با کریدور ترنس‌سیبریا را ندارد، زیرا کمتر از یک‌بیستم ظرفیت کریدور ترنس‌سیبریا ظرفیت حمل بار دارد، اما در رقابت با مهم‌ترین کریدور شرق- غرب، در حال افزایش ظرفیت ترانزیتی خود هستند. کمااینکه اکنون به نسبت اوایل جنگ اوکراین با سرعت بالایی افزایش ظرفیت بار در این کریدور صورت گرفته است.
حال سوال این است که چرا چین که به‌دنبال دسترسی به کریدوری ترانزیتی برای تجارت بین‌المللی خویش بوده تا به اروپا، به عنوان یکی از بزرگ‌ترین بازارهای هدفش متصل شود، راه کم‌‌هزینه‌تر ایران را کنار گذاشته و در‌حال استفاده از راه جایگزین است و این درحالی است که انتخاب اول پکن کریدور ایران بود.
حالا در اثنای این پروژه پای عملی‌شدن طرح خطوط لوله گازی از بستر دریای خزر نیز به میان آمده؛ خط لوله‌ای که به علت به خطر انداختن امتیازات روسیه و ایران سال‌هاست با مخالفت این دو کشور روبه‌رو شده است؛ مخالفتی که حالا دیگر ظاهرا هیچ اهمیتی ندارد و اروپایی ها نیز از آن حمایت می کنند.
کارشناسان تاکید دارند که ایران برای فعال سازی این کریدور باید از سه ناحیه به کشورهای غربی متصل شود؛ یکی دریاچه وان ترکیه، که متأسفانه تاکنون ترکیه در‌این‌باره با ما همکاری نکرده، دیگری راه کرمانشاه-خسروی در عراق و سومی هم راه‌آهن شلمچه-بصره. 
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل،درباره علت حذف ایران در پروژه‌های کشورهای اطرافش گفت: سال‌ها این کشورها از ما درخواست همکاری کردند اما نگاه راهبردی در حوزه ترانزیت وجود نداشته و ما فرصت‌های جدی را از دست داده‌ایم.
کریدور عرب-مد دیگر کریدوری است که می‌تواند به‌عنوان رقیب ترانزیتی ایران به شمار رود. این کریدور نیز قصد دارد از جنوب، کریدور شرق-غرب ایران را دور بزند. به این ترتیب، این کریدور که بین هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس مطرح است، بارهایی که از هند به سمت اروپا ترانزیت می‌شوند را در بندر صلاله یا مسقط تخلیه کرده و سپس به‌وسیله
 خط آهنی که از بنادر عمان به عربستان، امارات، کویت، اردن و نهایتا بندر حیفای اسرائیل ادامه دارد، به اروپا منتقل می‌کنند.
ایجاد دالان تورانی ناتو (کریدور زنگزور) است که با حمایت مستقیم دولت آنکارا، رژیم‌صهیونیستی و اتحادیه اروپا در‌حال پیگیری است نیز یکی دیگر از این کریدورها است 
گشایش مسیر حمل‌ونقل بار بین آذربایجان و ترکیه نه‌تنها برای تکمیل کوتاه‌ترین کریدور راه‌آهن بین چین و اروپا انجام گرفته، بلکه ارتباط و دسترسی بین ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی را تا حد بسیار زیادی افزایش داده است.
 فعال سازی کریدور شمال به جنوب 
فعال سازی کریدور شمال به جنوب نیز همچنان برای ایران می تواند منشا مزیت اقتصادی باشد. 
همچنین فعال شدن کریدور ترانزیتی (Kati) قزاقستان- ترکمنستان- ایران، حضور فعال در کریدور بین المللی جاده ابریشم و امکان ترانزیت کالا از چین به اروپا از مسیر ایران از جمله برنامه ها و اقداماتی است که در دستور کار دولت برای احیای کریدورهای ایرانی قرار دارد.
 رقابت سخت تر 
اکنون که برخی کریدورها احداث شده و ترانزیت بار در آنها تثبیت شده و همزمان  کریدورهای دیگر نیز در دست احداث است می توان گفت که ایران  فرصت طلایی سال‌های ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۰ را از دست داده  و اکنون رقابت در منطقه سخت‌تر و پیچیده‌تر شده‌است.
اما هنوز می توان از فرصت باقی مانده استفاده کرد . کارشناسان بر این باورند که در حال حاضر باید تمرکز کشور در عرصه ژئوپلیتیک و دیپلماسی اقتصادی به این سمت حرکت کند که جریان ترانزیت را در خاک و قلمروی ایران روزبه‌روز تقویت و تثبیت کند، زیرا کشورهای همسایه دیپلماسی قوی‌ای را برای تثبیت کریدورهای رقیب ایران به‌کارگرفته‌اند.
به عنوان مثال کارشناسان تاکید دارند که همچنان فعال سازی کریدور شرق – غرب می تواند مزیت اقتصادی برای ایران به دنبال داشته باشد . 
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل، در این باره گفت :  به‌واسطه محدودیت‌هایی که کریدور ترانس خزر دارد مقدار باری که می‌تواند جابه‌جا کند، چندان قابل‌توجه نیست اما در حال حاضر بخش اندکی از بار کریدور ترانس-سیبری به ترانس‌خزر منتقل شده اما مابقی تقریبا سرگردان است و جایگزینی برای آن  تعریف نشده است در این میان کریدوری که اینجا می‌تواند مهم باشد و ایفای نقش کند، کریدور شرق به غرب از داخل خاک ایران است که استعداد این را دارد که از حجم بازار ۲۰۰ میلیون تنی ترانزیتی بخش بزرگی را به خود جذب کند. 
 فرصت سوزی ادامه نیابد 
در طول سال‌های گذشته از عدم تکمیل طرح‌های ترانزیتی از جمله عدم تکمیل قطعه راه آهن رشت-آستارا، زاهدان-چابهار و عدم تکمیل کریدورهای منتهی به سرخس، فرصت‌های زیادی را از تهران گرفته است. طبق برآورد حجم ترانزیت عبوری و 
در آمد ۷۰دلاری از هر تن کالای ترانزیت شده از کشور، سالانه ظرفیت ۳۰۰میلیون تن کالا از کریدورهای شرقی-غربی و شمالی-جنوبی را می‌توانیم پذیرا باشیم که درآمدی ۲۰میلیارد دلاری که برابر با صادرات نفت ایران در سال ۱۴۰۰ بوده می‌توان عاید کشور کرد. در این بین، چیزی حدود ۱۸۰میلیون تن کالای عبوری مربوط به کریدور شمال-جنوب بوده که معطل تکمیل راه آهن رشت-آستارا است.
علاوه بر درآمد اقتصادی، عایدی امنیتی و سیاسی ناشی از وابسته کردن همسایگان و دیگر کشورهای به ژئوپلیتیک ایران، آنقدر جذاب است که نمی‌توان آن را نادیده گرفت.
 در ارتباط با کریدور شمال-جنوب هیچ‌چیز واضح‌تر از این نیست که دستگاه سیاست‌گذاری ایران نیاز دارد تا با بسیج منابع و استفاده از ظرفیت‌های مغفول مانده داخلی، خط آهن باقی مانده در مسیر رشت-آستارا را تکمیل کرده و هرچه زودتر ترانزیت کالا از این مسیر را عملیاتی کند. نیاز روسیه به این مسیر به دنبال بحران اوکراین، بهترین شرایط را برای این کار فراهم کرده است و به ویژه، استفاده از خط اعتبار ارزی چهار میلیارد دلاری روسیه به ایران می‌تواند در این امر راهکشا باشد. عملیاتی کردن این مسیر ترانزیتی نه‌تنها تجارت بازرگانان ایرانی با روسیه که به دنبال تحریم‌های غرب نیاز فوری به منابع جایگزین خواهند داشت را تسهیل کرده و هدف‌گذاری‌های تجاری برای توسعه تجارت با این کشور را به شکل چشمگیری بهبود می‌بخشد، بلکه بر اهمیت استراتژیک ایران برای هند خواهد افزود و مسیرهای شمالی-جنوبی رقیب، از قبیل ترانس افغان و گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان و حتی مسیر خلیج‌‌فارس به خاورمیانه را تحت‌الشعاع قرار داده و اهمیت آن را کاهش خواهد داد.
در این میان بسیاری از دست اندرکاران این بخش تاکید دارند که فعال سازی کریدورهای ترانزیتی تنها در دستور کار یک وزارتخانه نیست بلکه نگاه ملی می طلبد . 
طولانی بودن زمان سیر ، تحمیل سیستم های بوروکراتیک ، سهولت حمل بار ، نبود سیستم های کافی نرم افزاری برای نظارت بر حمل بار و …. از جمله مشکلاتی است که علاوه بر زیر ساخت ها نیازمند چاره اندیشی است تا صاحب بار عطای مسیر ایران را به لقایش نبخشد.