تخت‌گاز با فرسوده‌ها
گروه اجتماعی
معمولا در میان دلایلی که برای آلودگی هوا ذکر می‌شود، بیشترین سهم متعلق به وسایل نقلیه و به‌ویژه خودروهای فرسوده است، درحالی‌که خارج کردن این خودروها از ناوگان حملونقل شهری سال‌هاست به گرهی کور تبدیل شده و در لایحه جدید دولت نیز، الزام خودروسازان به اسقاط خودروی فرسوده حذف‌شده و می‌توانند با پرداخت مبلغی ناچیز، هوا را با سرعت بیشتری آلوده کنند، آن‌هم در شرایطی که گزارش بانک جهانی نشان می‌دهد، آلودگی هوا سالانه معادل ۲.۶ میلیارد دلار به شهروندان خسارت می‌زند. برآوردها حاکی از آن است که اسقاط خودروهای فرسوده سالیانه به کاهش یک میلیارد دلار از هزینه‌های بخش سلامت می‌انجامد.
آمارها نشان می‌دهد، دستکم ۳ میلیون دستگاه خودروی فرسوده سواری و در مرز فرسودگی در شهرها تردد می‌کنند که علاوه بر مصرف بالای سوخت، آلایندگی بالایی نیز تولید می‌کنند. بنابراین افزایش شدید مصرف سوخت و آلوده‌تر شدن هوای کلان‌شهرها از اشکالات اساسی لایحه دولت است.
سال‌های ابتدایی دهه هشتاد موضوع اسقاط خودروها مطرح شد و پس‌ازآن بنا بود وسایل نقلیه آلاینده از رده خارج شوند و در ابتدا ۲۰۰ هزار خودرو فرسوده از رده خارج شد. اما سال ۱۳۹۷، با ممنوعیت واردات خودرو و کاهش دریافت سهم گواهی اسقاط از سوی واردکنندگان، مراکز اسقاط خودرو نیز به‌تدریج رو به تعطیلی رفتند. تا آنکه «مجلس یازدهم قانون معطل مانده ساماندهی صنعت خودرو را سال ۱۴۰۰ به تصویب رساند و خرداد ۱۴۰۱ آن را ابلاغ کرد که بر اساس یکی‌از بندهای آن، علاوه بر واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان نیز مکلف به اسقاط یک دستگاه خودرو به ازای هر ۴ خودرو تولیدی شدند.» موضوعی که سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس شورای اسلامی با اشاره به آن می‌گوید، با این قانون، همه امیدوار شدند که روند اسقاط خودروهای فرسوده شتاب گیرد، اما هنوز دو ،سه ماه از ابلاغ قانون نگذشته بود که دولت و در رأس آن، وزارت صمت که در خودروسازی‌ها سهامدار است لایحه‌ای را به مجلس آورد که عملااسقاط خودروهای فرسوده متوقف می‌شود و خودروسازان می‌توانند با پرداخت مبلغ ناچیزی از این امر فرار کنند.
به گفته رفیعی براساس این لایحه و آخرین تغییرات آن، در صورت تشخیص وزارت صمت مبنی بر نبودن گواهی اسقاط، خودروسازان
۵/۱ درصد قیمت دولتی خودرو خود را به صندوق توسعه صنعت خودرو وزارت صمت واریز می‌کنند و بدین ترتیب نیازی به اسقاط خودرو فرسوده نخواهند داشت.
رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس شورای اسلامی، گلایه‌مند‌است از این‌که «طبق لایحه جدید دولت قرار نیست خودروی فرسوده از رده خارج شود بلکه قرار است یک صندوقی پر شود که هیچ تضمینی بر هزینه‌کرد و درآمد و خرج آن نیست و اصولابا این رقم تعیین‌شده نیز هیچ خودروی فرسوده‌ای از رده خارج نمی‌شود چراکه برای مالکان خودروهای فرسوده توجیه اقتصادی ندارد» و هیچ تردیدی باقی نمی‌ماند که نتیجه اصلی این لایحه، تداوم و پایداری آلودگی هوای کلان‌شهرهای کشور است.
لایحه‌ای که از آن بوی فساد به مشام می‌رسد و اغلب کارشناسان محیط‌زیست با آن مخالف‌اند، ازجمله الهه پهلوان، عضو بنیاد حفاظت از محیط‌زیست و حیات‌وحش ایران که تأکید می‌کند: «واریز ۱.۵ درصد از قیمت تمام‌شده خودرو (قیمت کارخانه) به صندوق زیرمجموعه وزارت صمت به‌نوعی بوی فساد می‌دهد.»
یکی از موارد شُبه‌برانگیز، سود پولی است که به صندوق واریز می‌شود و مشخص نیست صرف چه کاری خواهد شد؟ پهلوان صرف‌نظر از این موضوع، رقم ۱.۵ درصدی قیمت تمام‌شده هر خودرو را بسیار ناچیز می‌داند، زیرا عملا فرآیند اسقاط را متوقف می‌کند؛ همین رقم نیز توسط خودروساز پرداخت نمی‌شود و مردم این پول را پرداخت می‌کنند.
***
در راستای لایحه جنجالی اسقاط خودروهای فرسوده به سراغ عضو سابق کارگروه ملی کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها رفته و در گفت‌وگو با بهزاد اشجعی این موضوع را بررسی کرده‌ایم.
به نظر می‌رسد در صورت تصویب لایحه جدید دولت، با دور زدن قانون هوای پاک، بحران آلودگی به‌صورت تصاعدی بالا می‌رود، تحلیل شما دراین‌باره چیست؟
متأسفانه وزارت صمت از گذشته تاکنون وظیفه اصلی خود به‌عنوان نهاد سیاست‌گذار و تنظیم‌گر در صنعت کشور را فراموش کرده و صرفابه‌عنوان یک تسهیل گر برای صنعت خودرو ایفای نقش می‌کند. تاکنون اقدامات بسیاری از جانب این وزارتخانه برای رفاه حال خودروسازان و کمک به دور زدن قانون توسط آن‌ها انجام شده است که دراین‌باره می‌توان به حذف یا لغو استانداردهای آلایندگی و ایمنی و یا همین پیشنهاد اخیر برای الحاق تبصره به ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو اشاره نمود. برای اجرای فرآیند از رده خارج شدن خودروهای فرسوده، به ارزشمندسازی گواهی‌های اسقاط این خودروها نیاز است تا از این طریق بتوان در بازار جذابیت مناسبی برای مراجعه دارندگان وسایل نقلیه فرسوده به مراکز اسقاط فراهم کرد. یکی از راه‌های ارزشمندسازی این گواهی‌ها الزام تولیدکنندگان وسایل نقلیه به ارائه گواهی اسقاط برای شماره‌گذاری تولیدات خود است که این مهم در ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو تعیین‌شده و تمامی تولیدکنندگان وسایل نقلیه می‌بایست به ازای شماره‌گذاری هر ۴ محصول، یک گواهی اسقاط ارائه نمایند. بی‌تردید این مهم کمک زیادی به روان‌سازی چرخه از رده خارج شدن وسایل نقلیه فرسوده خواهد کرد اما با لایحه جدید دولت این الزام عملاحذف خواهد شد و خودروسازان و موتورسیکلت‌سازان می‌توانند بنا به تشخیص وزارت صمت، به ازای ارائه گواهی اسقاط مقداری پول به صندوق محیط‌زیست واریز نموده و مجوز شماره‌گذاری دریافت کنند. البته در لایحه پیشنهادی دولت این اتفاق در صورت بروز اختلال ناشی از عدم وجود میزان کافی گواهی اسقاط قابل انجام خواهد بود، اما ازآنجایی‌که تشخیص این اختلال برعهده وزارت صمت گمارده شده می‌توان پیش‌بینی کرد که غالباپرداخت پول به‌جای ارائه گواهی اسقاط در دستور کار قرار خواهد گرفت. البته این لایحه در کمیسیون‌های مجلس شورای اسلامی دچار تغییراتی شده، منجمله این‌که عدد یک درصد به یک و نیم درصد افزایش‌یافته و صندوق جمع‌آوری این جرایم نیز از محیط‌زیست به وزارت صمت منتقل شده، اما بازهم در اصل قضیه تفاوتی ایجاد نمی‌کند. بنابراین درصورت تصویب این الحاقیه می‌توان پیش‌بینی کرد که فرآیند اسقاط وسایل نقلیه فرسوده کماکان متوقف خواهد ماند و طبیعتاروزبه‌روز نیز بر شدت آلودگی هوا افزوده خواهد شد.
سود وجوهی که به صندوق وزارت صمت می‌رود، پرسش‌های زیادی برای نحوه هزینه‌کرد آن در بحث اسقاط وسایل فرسوده ایجاد کرده است. اغلب کارشناسان می‌گویند، به دلیل تعارض منافع و فقدان ضمانت اجرایی لازم منابع این صندوق صرف کمک به اسقاط خودروهای فرسوده نخواهد شد! شما چه فکر می‌کنید؟
بله همین‌طور است. اما پیش از این‌که مسئولیت مدیریت منابع حاصل از اجرای این الحاقیه را برعهده صندوق توسعه صنعت خودرو وزارت صمت قرار دهیم، در ابتدا باید سابقه اجرایی این صندوق و ظرفیت‌ها و توانمندی‌های آن به‌دقت بررسی گردد. باید مشخص شود منابعی که سابقا در اختیار این صندوق قرارگرفته آیا در جهت اهداف موردنظر هزینه شده است یا خیر؟ باید دید که ظرفیت این صندوق، اعم از توانمندی‌های اداری و سخت‌افزاری و سیستم حاکم بر آن توانایی لازم برای مدیریت و هزینه کرد این ارقام را دارا هست یا خیر؟ طبیعتا اگر قرار است این منبع در اختیار این صندوق قرار گیرد در ابتدا باید گزارشی از برنامه و اهداف مسئولین صندوق در راستای بهره‌برداری از این منابع اخذ و بررسی گردد. همچنین باید به این نکته توجه داشت که در حال حاضر قیمت گواهی اسقاط با ارزش ذاتی آن فاصله زیادی دارد و در صورت واقعی نشدن این قیمت‌ها طبیعتاافراد برای اسقاط وسیله نقلیه فرسوده خود به مراکز اسقاط مراجعه نخواهند کرد.
برآوردها نشان می‌دهد اسقاط خودروهای فرسوده سالیانه یک میلیارد دلار از هزینه‌های بخش سلامت را کاهش می‌دهد، بااین‌وجود چرا دولت به این مسئله توجه ندارد؟ آیا حذف الزام خودروسازان به اسقاط خودروی فرسوده به‌منظور کاهش زیان انباشته خودروسازان است؟
مطالعات زیادی صورت گرفته و نشان داده که آلودگی هوا از بُعد سلامت اجتماعی خسارات فراوانی را به دنبال دارد. رقم این خسارات از طرف بانک جهانی، برای شهر تهران برابر ۲.۶ میلیارد دلار برآورد شده و وزارت بهداشت نیز رقم ۲.۳ میلیارد دلاری را برآورد نموده است. بنابراین همین خسارات اقتصادی آلودگی هوا می‌تواند منابع لازم برای اجرای طرح‌های کاهش آلودگی هوا را تأمین نماید. اما این خسارات در پیوست‌های اقتصادی این طرح‌ها تاکنون لحاظ نشده است و دلیلش این بوده که مخاطبین این میزان خسارات به‌طور دقیق مشخص نشده است.
اگر بتوان سازوکاری در جهت محاسبه خسارات ناشی از آلودگی هوا در پیوست اقتصادی طرح‌های کاهش آلودگی هوا تدوین کرد، قطعامحرک خوبی برای عملیاتی شدن این طرح‌ها ایجاد خواهد شد. به‌عنوان‌مثال براساس محاسبات صورت گرفته، خسارت ناشی از آلایندگی یک اتوبوس فرسوده دیزلی در شهر تهران برابر ۱۱۵۰ میلیون تومان در سال است. با فرض این‌که در صورت نوسازی این اتوبوس حداقل ۵ سال اثرات آلایندگی آن از بین خواهد رفت، فایده اقتصادی ناشی از این نوسازی فقط از بُعد آلودگی هوا بالای ۶ میلیارد تومان خواهد بود. این درحالی است که قیمت یک اتوبوس نوی دیزلی کمتر از ۵ میلیارد تومان است.
بنابراین دستیابی به فرمولی برای لحاظ کردن خسارات اقتصادی آلودگی هوا در پیوست طرح‌های کاهش آلودگی هوا بسیار کارساز خواهد بود.
در خصوص این‌که آیا حذف الزام خودروسازان به ارائه گواهی اسقاط منجر به کاهش زیان انباشته آن‌ها خواهد شد ازنظر بنده تأثیری نخواهد داشت، برای این‌که خودروسازان چه ملزم به ارائه گواهی اسقاط شوند و چه به‌جای گواهی اسقاط پول بدهند، در هر دوصورت هزینه اضافی این موضوع را از مشتری خواهند گرفت و قیمت خودرو را افزایش خواهند داد. موضوع این است که دولت برای راحتی خودروسازان می‌خواهد آن‌ها را از ارائه گواهی اسقاط معاف کند که این عمل تأثیرات منفی بسیاری به همراه دارد.
فکر می‌کنید اجرای بی‌کم‌وکاست قانون ساماندهی صنعت خودرو و الزام خودروسازان داخلی به خرید گواهی اسقاط از مراکز مربوطه، می‌تواند راهکار خوبی برای اسقاط خودروهای فرسوده باشد؟
همان‌طور که قبلاهم گفتم، راه‌حل گردش فرآیند اسقاط وسایل نقلیه فرسوده، ارزشمند کردن گواهی اسقاط با هدف کاهش اختلاف قیمت این گواهی‌ها با ارزش ذاتی آن‌ها در بازار است. تنها در این صورت مالکان وسایل نقلیه فرسوده حاضر به مراجعه به مراکز اسقاط می‌شوند. منطق بازار نیز می‌گوید برای ارزشمند کردن یک‌چیز باید تقاضای آن را افزایش دهید و یکی از بهترین راه‌ها برای افزایش تقاضای گواهی اسقاط، الزام تولیدکنندگان و واردکنندگان وسایل نقلیه به خرید این گواهی‌ها از مراکز اسقاط است. البته باید به این نکته توجه داشت که این گواهی‌ها باید واقعی باشند و به ازای صدور آن‌ها واقعا خودرو اسقاط شده باشد نه این‌که گواهی فرضی صادر گردد و این مهم باید توسط دستگاه‌های ناظر به‌شدت کنترل شود. نمی‌گویم تنها راه اسقاط خودروهای فرسوده الزام خودروسازان به ارائه گواهی اسقاط است، منظورم این است که این اقدام کمک بسیاری به این موضوع خواهد کرد.
خارج کردن خودروهای فرسوده از ناوگان حملونقل شهری سال‌هاست که به گرهی کور تبدیل‌شده و در گذشته نیز برخی از صاحب‌نظران معتقد بودند که چنانچه این روند به همین شکل ادامه پیدا کند، اسقاط خودروهای فرسوده ۱۰۰۰ سال به طول خواهد انجامید. سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌ها درزمینه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده به‌گونه‌ای است که نه تمایلی در میان مالکان این خودروها برای خارج کردن خودروی فرسوده از سیستم حملونقل وجود دارد و نه خودروسازان اقبالی به این موضوع دارند، فکر می‌کنید چرا این‌طور است؟
طبیعتاخروج وسایل نقلیه فرسوده از چرخه حملونقل به نفع تولیدکنندگان آن‌هاست، چراکه منجر به توسعه بازارشان می‌شود. اما خودروسازان و موتورسیکلت‌سازان نمی‌خواهند در این خصوص مسئولیتی متوجه‌شان باشد. وضعیت نابسامان بازار خودرو در کشور باعث شده که از طرفی قیمت خودروها افزایش‌یافته و به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شود و از طرف دیگر خودروسازان آن‌قدر مشتری برای محصولشان دارند که هیچ نیازی به بازاریابی و توسعه بازار خود نمی‌بینند. درنتیجه این وضعیت، از یکسو مالکان وسایل نقلیه فرسوده هیچ میلی به اسقاط وسیله خود نداشته و از سوی دیگر خودروسازان تلاشی برای حذف خودروهای فرسوده از ناوگان نمی‌کنند. بنابراین هر تلاشی از طرف حاکمیت برای الزام یا تشویق طرفین در جهت اجرایی سازی فرآیند اسقاط بی‌نتیجه می‌ماند.
با توجه به مسائلی که ذکر کردید، سرنوشت هوای پاک به کجا می‌رسد، آیا همچنان دولت با حمایت مصنوعی خود از خودروسازان، سلامت عمومی شهروندان را نادیده می‌گیرد؟
به نظر می‌رسد دولت برای حل مسئله آلودگی هوا، فاقد آن اراده مطلوب است و این معضل را در اولویت قرار نداده، این موضوع را می‌توان از قوانین بودجه سالیانه متوجه شد، جایی که بودجه محسوسی برای اجرای راهکارهای کاهش آلودگی هوا درنظر گرفته نمی‌شود. اولین بار در لایحه بودجه سال ۱۴۰۱ ردیف اعتباری برای اجرای قانون هوای پاک درنظر گرفته شد اما عددی که در آن درج شده در قیاس با بودجه موردنیاز بسیار ناچیز است. اگر دولت اهتمام واقعی برای حل مسئله آلودگی هوا دارد، اولین محل برای نشان دادن این موضوع لایحه بودجه ۱۴۰۲ است. دولت باید از تمامی منابع قابل‌استفاده خود برای ایجاد یک ردیف بودجه متمرکز برای اجرای طرح‌های کاهش آلودگی هوا بهره ببرد. این منابع می‌تواند از محل درآمدهای مرتبط دولت در حوزه آلودگی هوا مانند جرایم و عوارض زیست‌محیطی تأمین‌شده و یا از همان محل خسارات آلودگی هوا که پیش‌تر توضیح دادم بهره‌گیری شود.
در غیر این صورت از سایر منابع عمومی دولت باید در این خصوص استفاده شود، زیرا معضل آلودگی هوا ملی است و اهمیت آن بر هیچ‌کس پوشیده نیست. بدیهی است که بدون صرف هزینه و بودجه نمی‌توان در دسترسی به هوای پاک امیدوار بود. در کنار بحث بودجه، حمایت‌های بی‌جا از خودروسازان و همه نهادهای مرتبط در شانه خالی کردن از مسئولیت‌های مرتبط با آلودگی هوا می‌بایست متوقف گردد. به‌هرروی، یکجا باید بین سلامت مردم و منافع خودروساز انتخاب کنند و تصمیمات لازم را با شهامت تمام اتخاذ نمایند. در غیر این صورت نباید به حل مسئله آلودگی هوا امید داشت.
خودروهای فرسوده , طرح جایگزینی خودروهای فرسوده
- دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط رسالت در وب منتشر خواهد شد.
- پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
- پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.