رمزگشایی از تصادفات جاده‌ای
گروه اجتماعی
بگذارید بی‌اغراق بگویم که چنین جان سپردنی از رگ گردن به ما نزدیک‌تر است، به همه ما. این قاتل شماره یک، از ویروس کرونا و وقوع سیل تا آلودگی هوا و بلایای طبیعی توان و قابلیت بالاتری دارد تا یک‌شبه از هستی ساقط مان کند. تقریبا سومین مدال سوگواری در کشور پس از ایسکمی قلبی و سکته مغزی به تصادفات جاده‌ای تعلق دارد، به عبارتی سومین عاملی است که جان می‌ستاند و نخستین علت عمر از دست رفته به شمار می‌رود. ۱۷ تا ۲۰ هزار کشته در طول یک سال کم نیست، آماری تکان‌دهنده که به‌قدر کافی؛ گویا و صریح از حقیقتی تلخ و زهرآگین پرده برمی‌دارد. البته باید اعتراف کرد در این مورد مشخص، قربانیان معصوم و قابل‌ترحمی نیستیم چون بیش از ۹۰ درصد تقصیرها متوجه سبقت‌های ماجراجویانه و خطای انسانی است. هرچند برخی با دیده اغماض و به‌قصد تبرئه، سهم این بازیگر نقش اول را کمرنگ جلوه داده و از قصور ۷۰ درصدی‌اش سخن می‌گویند.
از جاده‌های غیراستاندارد تا تابوت‌های چرخ‌دار
اما گذشته از خطای انسانی، مسبب بعدی این اتفاق منزجرکننده؛ «عدم استاندارد جاده‌هاست» که با دارا بودن ۳ هزار و ۴۰۰ نقطه حادثه‌خیز، نقشی ۲۳ درصدی را در جریان تصادفات ایفا می‌کند و خودروها که اصطلاحا تابوت‌های چرخ‌دارند با ۷ تا ۱۳ درصد، سهم کمتری را در میان عوامل سه‌گانه به خود اختصاص داده‌اند و اغلب قریب به‌اتفاق کشته‌شدگان و مصدومین سوانح جاده‌ای مربوط به خودروی پراید است و سال گذشته ۵۴٫۵ درصد تصادفات مرگبار سهم پراید و پژو بوده و این در حالی است که خودروی پراید به‌تنهایی ۳۴ درصد از جان‌باختگان و مجروحان حوادث رانندگی را از آن خود کرده، اما به هر روی، هزاران کشته و مجروح، چند
صد هزار خانوار درگیر با تبعات حاصل از تصادف و هزاران میلیارد تومان از منابع مالی کشور، تنها بخش کوچکی از هزینه‌هایی است که تصادفات رانندگی برای ما به بار می‌آورند. همین امسال، در محور تبریز ـ آذرشهر به دلیل برخورد یک دستگاه سواری رنو با کامیون در محدوده روستای شیخ حسن زن ۳۵ ساله در دم جان باخت و یک مصدوم حادثه تحت اقدامات درمانی به بیمارستان امام رضا(ع) تبریز منتقل شد و در آزادراه قزوین – کرج، واژگونی یک دستگاه خودروی پژو ۲۰۶ منجر به کشته شدن یک نفر و مصدومیت سه تن شد و ۲ حادثه رانندگی در راه‌های شرق استان سمنان ۱۰ مصدوم برجای گذاشت و…… و این ماجرا هنوز ادامه دارد.
تلفات جاده‌ای با جان‌باختگان يک جنگ تمام‌عیار برابری می‌کند
اگر قرار باشد، زیروبم این حوادث سهمگین را کالبدشکافی کنیم باید کمی به عقب بازمی‌گردیم به « فاصله سال‌های ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۲ که دست‌کم
۱۰۰ هزار نفر در سوانح جاده‌ای ایران کشته شده‌اند. بیشترین مرگ‌ومیر و سوانح جاده‌ای در بازه زمانی۱۳۸۴ و ۱۳۸۵روی داده‌اند. در سال ۸۴، تعداد ۲۷ هزار و ۷۴۶ نفر بر اثر تصادفات جاده‌ای درگذشته‌اند. این میزان در ۱۳۸۶ به رقم ۲۲ هزار و ۹۱۸ نفر و سال ۱۳۸۷ به بیش از ۲۳ هزار و ۳۶۲ نفر رسید. تعداد مرگ‌ومیر ناشی از سوانح از سال ۱۳۹۰ سیری نزولی یافت و در سال ۹۰، نام ۲۰ هزار و ۶۸ نفر در فهرست قربانیان تصادفات رانندگی به ثبت رسید. در سال ۹۱، رقم تلفات جاده‌ای به ۱۹ هزار و ۸۹ نفر، سال ۹۲ به ۱۷ هزار و ۹۹۴ نفر و سال ۹۳ به ۱۶ هزار و ۸۷۲ نفر کاهش یافت و در واپسین روزهای سال ۹۷ با رسیدن تعداد تلفات جاده‌ای به عدد ۱۷ هزار نفر، بار دیگر میزان تلفات در ایران افزایش یافت. براساس آمار اعلامی توسط سازمان پزشکی قانونی کشور، در ۱۰ماهه سال ۹۸ حدود ۱۴ هزار و ۸۰۰ نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست دادند و ۳۰۷ هزار و ۳۳۳ نفر مصدوم شدند.» این شواهد آماری برمبنای آنچه خبرگزاری مهر به نگارش درآورده، نمایی از فاجعه را در پیش چشم‌های مبهوت‌مان به تصویر می‌کشد و بدین معناست که تلفات جاده‌ای كشور، سالانه با جان‌باختگان يک جنگ تمام‌عیار و زلزله‌ای ویرانگر برابری می‌كند. سالیان پیش میزان جان‌باختگان جاده‌ای را در هر ساعت، ۳ نفر تخمین می‌زدند و حتی مرگ حاصل از این اتفاق را طی یک سال با تلفات انسانی زلزله بم مساوی می‌دانستند. سردار «سید کمال هادیانفر»، رئیس پلیس راهور ناجا سال گذشته از جان سپردن یک نفر در هر نیم ساعت بر اثر تصادفات خبر داده و نسبت به اینکه روزانه ۴۵ الی ۶۰ نفر در کشور به این علت جان خود را از دست می‌دهند، اظهار نگرانی کرده است. مطابق آمار سازمان بهداشت جهانی به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر در کشورها، سوئدی‌ها تنها ۲٫۴۹ سهم دارند، هلندی‌ها ۲٫۸۱ و آلمانی‌ها ۳٫۵۴ و این رقم در نیوزیلند به ۵٫۷۴ و در ترکیه به ۸٫۸۵ و در آمریکا ۱۰٫۰۴ می‌رسد. اما تلفات بیشتر مربوط به مصر با ۱۴٫۴۶ و هند با ۲۲٫۵۱ است و در ایران ۳۲٫۳۰ و بعدازآن در زیمبابوه ۷۵٫۰۲ است. به گزارش ایرنا، در دنیا به ازای هر ۱۰هزار خودرو سالانه حدود ۹ نفر در تصادفات کشته می‌شوند، در حالی که در ایران به ازای این تعداد خودرو، ۳۷نفر کشته می‌شوند.» شواهد آماری دیگر هم نمایانگر آن است که «ایران در میان ۱۹۰کشور دنیا، به لحاظ عدم ایمنی از جهت تصادفات رانندگی رتبه ۱۸۹را به خود اختصاص داده و تنها سیرالئون وضعیت نامناسب‌تری از کشورمان دارد.»
۸درصد تولید ناخالص ملی از تصادفات خسارت می‌بینیم
گویا در تنها گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی منتشر کرده، یکی از دلایل رشد تصادفات، افزایش رقم خودروهایی است که در سطح راه‌ها و جاده‌های درون‌شهری و برون‌شهری تردد می‌کنند. به گزارش این نهاد پژوهشی در طول ۱۹ سال بالغ‌بر ۱۳میلیون خودروی جدید وارد کشور شده که هزینه‌هایی را به لحاظ اقتصادی و اجتماعی بر جامعه، تحمیل کرده از خسارت بر اشیا و خسارت جسمی غیر از معلولیت دائمی تا وقت اتلاف شده، زیان‌های روحی و روانی و هزینه‌های غیرقابل‌جبران جانی و معلولیت و هزینه اداری. به گزارش این مرکز تاکنون پژوهش‌های جامعی در این زمینه انجام‌نشده یا حداقل بسیار کم بوده است. مرکز پژوهش‌ها در این گزارش می‌گوید: نخستین برآوردی که از تصادفات رانندگی ایران انجام‌شده حاکی از خسارت ۶۱۷ میلیاردی در سال بوده (سال ۱۳۸۰) و رقم خسارت سالانه تصادفات در کشور نزدیک به ۵۲ هزار میلیارد تومان معادل ۵٫۸ درصد از تولید ناخالص داخلی است اما آن‌طور که «ایرج محمدفام» عضو شورای‌عالی حفاظت فنی و بهداشت‌کار گفته است: «اقتصاد ایران سالانه نزدیک به ۸درصد تولید ناخالص ملی از تصادفات خسارت می‌بیند.»
علی جباری، مدیرعامل صندوق تأمین خسارت‌های بدنی با اعلام شباهت کشته‌های رانندگی در ایران به کشته‌های جنگ جهانی تأکید کرده «تنها در سال ۹۷ صنعت بیمه ١٣هزار‌میلیارد تومان در قبال رفتار غیرقابل وصف ما ایرانی‌ها برای جبران تنها بخشی از خسارت جانی و مالی پرداخت کرده است که تخصیص درصدی از این اعتبار در کارهای علمی یا فعالیت‌های زیربنایی از بنای بایر، عبارتی آباد می‌ساخت. او گفته، «بیمه با ملاحظات خود نسبت به تعهداتی که دارد، اقدام می‌کند و قطعا جبران خسارات غیر از دیه‌های فوتی به هزینه‌های فیزیکی معطوف خواهد شد. صحبت این است که پول تعمیر خودرو را بیمه می‌دهد، جان ١٧هزار کشته را چه کسی باز خواهد گرداند و داغ دل
١٧هزار خانواده درگیر در این پرونده‌ها را چه کسی التیام خواهد داد. آیا بیمه قادر است غیر از جبران هزینه‌های درمانی مجروح یک سانحه تصادف کاری کند؟ زیبایی، سلامت و قوای جسمانی ٣٦٠هزار مصدوم و حدود ٣٠ هزار ایرانی تا ابد در بستر معلولیت را چه کسی به صاحبان آن‌ها خواهد داد؟» این اظهارنظر اثبات می‌کند که در کشور ما، فقط حلقۀ انتهایی علل تصادفات دیده‌شده و آخرین حرکت سبب‌ساز، یعنی راننده در نقش علت تامه تصادف ظاهر می‌شود، حال آنکه در کشورهای توسعه‌یافته، تصادفات را به شکل پدیده‌ای چند علتِ می‌بینند که این علل فراوان همانند حلقه‌های زنجیر به یکدیگر پیوسته هستند، اما در کشور ما فارغ از موضوع یادشده، عناصر هزینۀ غیرمستقیم شامل؛ آثار روحی و روانی نامطلوب بجا مانده در قربانی تصادفات و کاهش کیفیت زندگی، آثار روحی و روانی نامطلوب در افراد خانواده، دوستان و همکاران و آثار نامطلوب فرهنگی و اجتماعی در بازماندگان مورد ارزیابی قرار نمی‌گیرد. حال آنکه غم فراق عزیزان در این حوادث، منجر می‌شود که سالانه ۶۰ هزار نفر به بیماری‌های روانی مبتلا شوند. سید حسن موسوی پلک، رئیس انجمن مددکاری اجتماعی ایران به ایسنا گفته است: «۱۸ تا ۴۰ سالگی بیشترین سن قربانیان تصادفات رانندگی را شامل می‌شود. میانگین سنی قربانیان نیز ۳۷ سال است و ۸۰ درصد آنان را مردان تشکیل می‌دهند که عموماً در این سن سرپرست خانوارند.»
۴۳ درصد مصدومان تصادفات در مراکز درمانی جان می‌بازند
۸۲درصد تصادفات در کشور به علت سرعت و سبقت غیرمجاز، نداشتن توجه به جلو و خستگی و خواب‌آلودگی رخ می‌دهد و بسیار ناخوشایند است که ۵۱ درصد درصحنه تصادف، ۶درصد حین انتقال و ۴۳درصد در مراکز درمانی و بیمارستان‌ها یا پس از ترخیص جان می‌بازند و به‌رغم عدم ایفای نقش، کودکان ۱۲ درصد آنان از جان‌باختگان حوادث جاده‌ای هستند. «نیما دولت‌آبادی»، از جامعه شناسان و پژوهشگران حوزه حوادث جاده‌ای است که تحلیل خود را در این زمینه به« رسالت» این‌گونه ارائه می‌دهد: «رانندگی در کشورها، معلول فرهنگ و الگوی رفتاری غلطی است که خسارات متعددی را بر گردۀ جامعه تحمیل می‌نماید. بسیاری از ما تصور می‌کنیم همین‌که گواهینامه گرفتیم، راننده هستیم و می‌توانیم در خیابان‌ها و جاده‌ها سبقت بگیریم و سایر اتومبیل‌ها را یکی پس از دیگری پشت سر بگذاریم و به همین دلیل در هنگام رانندگی به تنها مسئله‌ای که فکر نمی‌کنیم به اجرا درآوردن محتویات همان آیین‌نامه است. بی‌تردید نادیده گرفتن این مقررات به‌منزله بی‌توجهی به اصول و قوانین مدنی و چارچوب‌های اخلاقی است. بالطبع هر جامعه‌ای بر پایه همین قوانین استوارشده و زیر پا گذاشتن آن‌ها، هر جامعه‌ای را به پرداخت هزینه وامی‌دارد. متأسفانه جامعه ما این هزینه‌های بسیار سنگین را هر روز و هرماه و هرسال پرداخت می‌کند. اما در جوامعی که مردم بر اساس فرهنگ‌سازی سیاست‌گذاران، بیشتر به این قوانین و اصول پایبند هستند، هزینه و خسارت به‌مراتب کمتری را متحمل می‌شوند. از سوی دیگر کسانی که درست و برمبنای اصول صحیح، رانندگی نمی‌کنند، مهم‌ترین ضرر و زیانی که متوجه جامعه می‌سازند، زیر پا گذاشتن حقوق مسلم دیگران است، چنین افرادی درست برعکس قوانینی که باهدف سلامتی و ایمن ماندن خود و دیگران وضع‌شده عمل کرده و از هرگونه انضباط اجتماعی و قانون پذیری می‌گریزند. درعین‌حال به شخصیت و انسانیت دیگران هم اهانت کرده و حقوق شهروندی را نادیده می‌انگارند و برای سلامت روانی و جسمانی جامعه هیچ‌گونه ارزشی قائل نیستند و زمینه را برای تحمیل خسارت‌های جانی و مالی، به‌واسطه پافشاری بر تداوم این الگوی رفتاری غلط فراهم می‌آورند.»این پژوهشگر در ادامه تأکید می‌کند که ما اگر بخواهیم به این مسئله دقیق‌تر بنگریم باید یادآوری کنیم، میانگین سنی اغلب صدمه دیدگان حوادث رانندگی، بیست‌تا چهل‌وشش یا چهل‌وهفت سال است، بدین ترتیب، تعداد قابل‌توجهی ماهانه یا سالانه از چرخه تولید و نوآوری جامعه برای همیشه یا به‌طور موقت کنار می‌روند. از طرفی برای مخارج کفن‌ودفن کشته‌شدگان و درمان مصدومین چه از بعد جسمی و چه روانی میلیاردها تومان هزینه می‌شود که بسیار گزاف است. دستگاه‌های متعددی همچون نیروی انتظامی، پلیس راه، آتش‌نشانی، اورژانس، بیمارستان‌ها، پزشکان، روانشناسان، دادگاه‌ها، زندان‌ها، تعمیرگاه‌ها، و امثالهم باید به میدان بیایند و منابع عظیمی به کار گرفته شود تا بخشی از خسارات گسترده تصادفات رانندگی جبران شود. صدها هزار ساعت وقت اتومبیل‌ها و خودروها در راه‌بندان‌های ناشی از تصادفات و به همین ترتیب میلیون‌ها لیتر بنزین و گازوئیل و گاز بیهوده مصرف می‌شود و چرخ‌های حرکت و تولید را کندتر و کندتر می‌کنند و متأسفانه ما با پول‌های ناشی از فروش نفت این خسارت‌ها را به‌طور مستقیم و غیرمستقیم مجبوریم جبران کنیم. زیرا تقریباً تمامی دستگاه‌ها و نهادهای درگیر در موضوع تصادفات رانندگی با پول نفت اداره می‌شوند. ولی داستان و ماجرا متأسفانه به اینجا ختم نمی‌شود، بسیاری از نهادها به‌منظور فرهنگ‌سازی اقداماتی را در این زمینه انجام داده و کمپین‌های بسیاری نیز به راه انداخته‌اند و سازمان‌های مردمی متعددی از راه‌های مختلف سعی کرده‌اند که به بهبود وضعیت کمک کنند اما مشکل اصلی این است که علت مهم تصادفات رانندگی را نادیده می‌گیریم و بیشتر به معلول توجه می‌کنیم، به‌عنوان مثال بالا بردن جریمه یا گذاشتن کلاس‌های اجباری آموزشی، مؤثر نبوده‌اند. موضوع اینجاست که ما نباید به دنبال کاهش تلفات جانی در این عرصه باشیم.
هدف اصلی و استراتژیک ما در کشور باید ایجاد تغییر بنیادین در الگوی رفتاری، نظام ارزشی و فرهنگ رانندگی باشد. بخصوص با توجه به این اصل مهم که این الگوی رفتاری بدون شک در عرصه‌ها و موقعیت‌ها و رفتارهای اجتماعی ما در حوزه‌های دیگر حیات مدنی و تمدنی نیز بر انسان‌ها تأثیر فراوان می‌گذارد، مثل قانون‌گریزی و نظم ناپذیری سیستماتیک اجتماعی و ….»
تصادف , تصادفات جاده ای , جاده
- دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط رسالت در وب منتشر خواهد شد.
- پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
- پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.