یکی از سؤالات همیشگی مخاطبان در ارتباط با صنعت خودروی کشور، این بوده که دلیل زیان ده بودن شرکت ها و فاصله کیفیت خودرو در کشور ما با کشورهای پیشرفته چیست؟ در همین زمینه با مهندس جواد توسلی مهر، مدیرعامل ۵۲ ساله ایران خودرو دیزل به گفت و گو پرداخته ایم.
 او توانسته در دوره کوتاه مدیریت خود، شرکت را از زیان دهی خارج کرده و به سمت تسویه بدهی ها و حتی سوددهی پیش ببرد. او معتقد است که راه حل اصلی عمده مشکلات اقتصادی کشور متمرکز شدن بر تولید است. توسلی مهر، حرف هایی در حوزه فساد و برخی واردات بی رویه از سوی دستگاه ها زد که قابل تأمل است:
مقدمه‌ای از سابقه کاری خود بفرمایید و بگویید امروز در چه سمتی مشغول هستید؟
من کار اجرایی خود را از مجلس شورای اسلامی آغاز کردم. از سطح کارشناسی آغاز و به‌تدریج در مجلس به سمت مدیریت مرکز فناوری این قوه منصوب شدم و پس از مجلس به حوزه صنعت وارد شدم و سال ۸۵ به ‌عنوان مدیر مرکز فناوری ساپکو منصوب شدم و بعد ازآن به‌عنوان معاون شرکت ایران‌خودرو درزمان مدیریت آقای منطقی فعالیت کردم و از ایران‌خودرو به شرکت ایران فاوا از شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو رفتم و به‌عنوان مدیرعامل مشغول به کار شدم.
بعد از مدتی به‌عنوان مدیرعامل شرکت صنایع ایران مکفا منصوب شدم. مکفا یک هلدینگ با ۹ زیرمجموعه بود و عملا حدود ۴ سال در این مجموعه بودم. بعدازآن مدتی به‌عنوان مدیر برنامه‌ریزی پژوهشگاه صنعت نفت آغاز به کارکردم و پس‌ازآن به شرکت سرمایه‌گذاری آتیه دماوند رفتم و پس‌ازآن مدیرعامل شرکت تایرسازی پارس شدم. اکنون حدود ۱۰ماهی است که در شرکت ایران‌خودرو دیزل مشغول به کار هستم.
 از مدتی که در ایران‌خودرو دیزل  حضور داشتید بفرمایید چه تغییراتی داشته است؟
وضعیت شرکت ایران‌خودرو دیزل زمانی که وارد آن شدم، به این شکل بود که حدود ۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان انباشته داشت و بیش از ۵ هزارمیلیاردتومان بدهی. سال‌ها بود که این شرکت زیان ده بود. معتقدم محصولی که در هر بنگاهی بازار برایش متصور است حتما قابل جهش است. یعنی آن شرکت حتما می‌تواند در حوزه تولیدات و محصولات خود در بازار به جهش برسد. شرکت ایران‌خودرو دیزل نیز محصولات تجاری تولید می‌کند و این محصولات برای کشور راهبردی هستند و در صنایع مختلف کاربرد دارد.
از طرفی کشور ما به‌شدت به این محصولات نیاز دارد و حدود ۲۰۰ الی ۳۰۰ هزار محصول در بازار داریم که باید نوسازی شوند و کمبود این محصولات تجاری دربازار محسوس است. بسیاری از محصولات کشاورزی ما به دلیل مشکلات حمل‌ونقلی و نبود ناوگان حمل‌ونقل کافی فاسد می‌شوند و به نازل‌ترین قیمت معامله می‌شوند. بنابراین اگر این صنعت حرکت نکند تأثیرات منفی آن بر تمام حوزه‌های صنعتی کشور محسوس است. درنتیجه بازار گسترده‌ای که این محصولات تجاری در کشور دارد امیدی ایجاد می‌کند که این محصول و این شرکت می‌تواند در بازار جهش پیدا کند و به‌سرعت خود را از گرفتاری نجات دهد.برای اینکه چنین اتفاقی بیفتد به منابع مالی نیاز است و حتما باید بتوانیم منابع ارزان‌قیمت تأمین کنیم و در کنار منابع ارزان‌قیمت امکان تأمین خوب وجود دارد. یعنی اگر بازار و منابع مالی ارزان‌قیمت فراهم باشند، منابع انسانی متخصص، کارگر باانگیزه در شرکت وجود دارد و آمادگی لازم برای تولید بالا نیز فراهم است.
وضعیت زیان ده ایران‌خودرو دیزل پیش‌ازاین چطور بود؟
سالیان سال است که تولید این کارخانه به‌شدت افت کرده بود. زمانی که تولید کم شود، فروش و درآمد کاهش پیدا می‌کند. زمانی که درآمد کاهش یابد تأمین به مشکل می‌خورد وازطرفی پرداخت حقوق و مزایا دچار مشکل می‌شود. سالیان سال حقوق این شرکت را ایران‌خودرو پرداخت می‌کرده است. به این شکل که هرماه حقوق این شرکت و تمام زیرمجموعه آن توسط ایران‌خودرو پرداخت می‌شد. بنابراین در پرداخت حقوق جاری خود نیز عاجز بودند. درهرصورت طبق بررسی‌ها دیدیم بازار وجود داشت، راه برای تأمین منابع وجود داشت و می‌توانستیم از بازار منابع مالی ارزان‌قیمت را تأمین کنیم.
زمانی که منابع تأمین شد، تأمین مواد اولیه و قطعات به‌راحتی انجام پذیرفت و پس‌ازآن تولید به‌شدت رشد کرد. شاهد بودیم که در ۴ ماه پایانی سال ۹۹ تولید دیزل دو برابر ۸ ماه گذشته در محصولات داخلی شد. یکی از راهبردهای ما نیز تقویت نگاه به داخل بود. لذا تولیدات مبتنی بر محصولات خارجی را کاهش دادیم و بیشتر به تولید داخل روی آوردیم. حدودا  ۹۳ درصد محصولات ما در ۴ ماه گذشته، داخلی بوده است. این راهبرد منجر به رشد زنجیره تأمین ما شد. نگاه به داخل شرکت دیزل و افزایش ۴ برابری تولید به‌کل شرکت‌های زیرمجموعه سرایت پیدا کرد و شاهد افزایش ۴ برابری تولید یکی از شرکت‌های زیرمجموعه‌مان بودیم که موتور تولید می‌کرد. شرکت چرخشگر که گیربکس تولید می‌کرد و شرکت محور که محور ماشین‌ها را تولید می‌کرد نیز به همین شکل افزایش تولید داشتند و زنجیره تأمین ما که حدود ۱۸۰ قطعه ساز دارد تولیداتشان بیش از ۴ برابر شد. این مسئله منجر به سودآوری تمام شرکت‌های زیرمجموعه دیزل شد و اشتغال در زنجیره تأمین رشد کرد.ما در طول ۱۰ ماه گذشته بیش از ۳ هزار نفر را در زنجیره تأمین جذب کردیم و مشغول به کار شدند. تمام این‌ها منجر به جهش در تولید شد و جهش تولید بسیار بزرگی اتفاق افتاد. ما در ۴ ماه پایان سال به لحاظ ریالی نزدیک به ۳ و نیم برابر سال ۹۸ درآمد داشتیم. به لحاظ تعدادی و تعداد همگن تولیداتمان در رنج‌های قیمتی مختلف وجود دارد و از سبک تا سنگین داریم و به همین دلیل در تولید همگن ۷/۲ برابر شد. یعنی ۱۷۰ درصد رشد نسبت به سال ۹۸ و این‌یک رشد بزرگی برای سال اول در حوزه تولید بود.این مسئله باعث شد شرکت ما که سالیان زیادی با زیان انباشته ۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومانی روبه‌رو بود و انتظار داشتیم در سال ۹۹، هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان به زیانش اضافه شود عملا تغییر رویه داد و زیان انباشته کاهش پیدا کرد. ما از ۴۴۰ میلیارد تومان زیان عملیاتی در سال ۹۸ به ۳۲۰ میلیارد تومان سود عملیاتی رسیدیم و این‌یک اتفاق بسیار بزرگ برای دیزل بود. بنابراین سهم بازار ما به‌شدت رشد کرد. به‌طور مثال در کامیون ۸۰ درصد سهم بازار در دست ایران‌خودرو دیزل و در کشنده حدود ۷۰ درصد بازار دست دیزل است که امسال این اعداد بزرگ‌تر نیز خواهد شد. این افزایش تولید و سهم بازار منجر به کاهش کیفیت نشد و همزمان در حوزه کیفیت کارهای جدی اتفاق افتاد و تمام نمودارهای اعداد کیفی نشان می‌دهد که در حال رشد هستند و وضع کیفی محصولات بسیار بهتر شده است و حتی در ۲ محصول نیز ارتقا کیفی پیدا کردیم. در محصول پیکاپ در شهریورماه از ۳ ستاره به ۴ ستاره ارتقا پیدا می‌کنیم و در اتوبوس شهری نیز از ۳ ستاره به ۴ ستاره ارتقا پیدا کردیم. علی‌رغم اینکه حدود ۹ سالی بود که تولید اتوبوس در ایران‌خودرو دیزل متوقف‌شده بود.درسال ۹۹ استارتش زده شد و اکنون بیشترین تولید اتوبوس شهری در این شرکت انجام می‌شود. به‌جایی رسیده‌ایم که اتوبوس تولید کرده‌ایم اما هنوز نفروخته‌ایم و تولید از بازار پیش افتاده است. از بازار جلوتر افتاده‌ایم و این‌یک نقطه قوت است. زمانی که شهرداری‌ها از ما خرید می‌کنند بیشتر سوپرمارکتی از ما خرید می‌کنند. یعنی پول که می‌دهند چند روز بعد می‌توانند اتوبوس‌هایشان را تحویل بگیرند. البته قراردادهای خوبی نیز انجام‌شده است و به‌سرعت عملیاتی خواهد شد.
اکنون دیزل به لحاظ نیروی انسانی نیز گسترش‌یافته است و این جهش تولید، تأثیرات مثبتی در این زمینه گذاشت. به دلیل رشد حجم تولید مجبور شدیم که روزهای تعطیل و نوبت‌های اضافه کارگرها را سرکار بیاوریم و این مسئله منجر به افزایش درآمد آن‌ها شد. اگر امروز سری به دیزل بزنید رضایت کارکنان شرکت به‌شدت رشد کرده است. این افزایش درآمد امنیت روانی آن‌ها را فراهم کرده و تعهد سازمانی آن‌ها را بالابرده است و دلیلش این است که افزایش دریافتی آن‌ها از نرخ تورم جلو افتاده است. اگر نرخ تورم را ۴۰ درصد حساب کنیم کارگران دیزل ۴۰ درصد افزایش حقوق داشتند و بخش دیگر درآمدشان نیز به افزایش تولید مربوط بود که از نرخ تورم پیشی گرفت و منجر به رضایت عمومی‌شده است. زمانی که رضایت عمومی اتفاق می‌افتد دقت بیشتری برای کیفیت صورت خواهد گرفت. به همین دلیل در سال ۱۴۰۰ عملا برنامه بسیار جهشی را طراحی کردیم و ۸ هزار و ۲۰۰ دستگاه تعدادی و ۱۰ هزار و ۲۰۰ دستگاه همگن درسال ۱۴۰۰ تولید داشته‌ایم و معنایش این است که ۷ و نیم برابر سال ۹۸ باید تولید اتفاق بیفتد  یعنی ۶۵۰ درصد رشد. به لحاظ ارزشی نیز باید نسبت به سال ۹۸، ۱۴ هزار میلیارد تومان درآمد اتفاق بیفتد که معادل ۲۰ برابر است. به همین دلیل در گروه صنعتی ایران‌خودرو با شرکت ایران‌خودرو دیزلی مواجه هستیم که به‌عنوان سرآمد معرفی می‌شود و مورد تحسین همگان است. اگر این روند ادامه یابد پیش‌بینی می‌کنیم که دیزل درسال ۱۴۰۱  بتواند در مجمع تقسیم سود کند. مضاف بر اینکه یکی از راه‌هایی که می‌توانستیم بدهی‌های ایران‌خودرو دیزل را کاهش دهیم و از بین ببریم، اصلاح ساختار مالی بود. به این معنا که باید افزایش سرمایه را در دستور کار خود قرارمی دادیم.
 افزایش سرمایه خوبی را پیش‌بینی کردیم و باید حدود ۹ هزارمیلیاردتومان اتفاق بیفتد. از ۵۰۰ میلیارد تومان به ۹ هزارمیلیاردتومان باید افزایش سرمایه انجام دهیم که نصف آن از محل مطالبات و آورده نقدی است و بخش دیگر از محل تجدید دارایی‌هاست. این روند رشد در حوزه سهامداری خرد و کلان نیز مثبت بوده است.
مستحضر هستید که سهم ما در بازار سرمایه در مدت اخیر جزء سهم‌های ارزنده و روبه رشد بوده و این سهم حدود ۱۰۰ درصد رشد کرده است و امیدوار هستیم با عملیاتی شدن افزایش سرمایه‌ این سهم رشد جهشی را در بازار داشته باشد که تمام سهامداران خرد نیز منتفع می‌شوند.
 اگر می‌شود در ۱۰ ماه مدیریت شما وضعیت ایران‌خودرو دیزل به وضعیت امروز برسد، چرا در سایر صنایع خودرویی کشور این اتفاق نمی‌افتد؟
من اعتقاددارم که ظرفیت جهش در تمام صنایع کشورمان نهفته است. زمانی که من در صنعت فناوری ورود کردم، برنامه ۵ ساله‌ای از سوی سازمان گسترش به من تحویل داده بودند و قرار بود ۳٫۴ برابر طی ۵ سال رشد داشته باشیم. اما ما طی ۳ سال ۹ برابر شدیم و سودمان ۴۰ برابر شد. این به دلیل پتانسیل‌های نهفته صنایع است. به دلیل وجود این پتانسیل‌ها بسیاری از صنایع کشورمان ظرفیت جهش دارند. صنعت خودرو جزء صنایعی است که بازارش فراهم و آماده است و زمانی که پیش‌فروش اعلام می‌شود صف خرید میلیونی است و معنایش این است که صنعت خودرو امکان رشد و جهش دارد.
 یعنی شما معتقد هستید که چالش اصلی صنعت ما تولید است؟
دقیقا. شاه‌کلید صنعت کشور تولید است. یکی از نظرات بلندی که رهبر انقلاب دارند و چندین سال است بر آن تأکید می‌کنند «تولید» است. زمانی که تولید جهش پیدا کند بسیاری از مسائل صنایع حل خواهد شد. به نظر من یکی از فرصت‌های آقای رئیسی نیز همین است که در حوزه صنعت در کوتاه‌مدت امکان جهش وجود دارد. بنابراین اگر موانع از مسیر تولید برداشته شود اتفاقات بزرگی می‌افتد و اولین موضوع نیز اشتغال است. زمانی که تولید جهش داشته باشد حتما اشتغال کشور رشد می‌کند و هیچ راه دیگری وجود ندارد. در دیزل این اتفاق افتاد. اشتغال درست شد. درآمد کارگر اصلاح شد. عرضه به بازار افزایش داشته است. زمانی که تولید بالا می‌رود عرضه نیز افزایش می‌یابد و قیمت کاهش و در مقابل باید صادرات اتفاق بیفتد.
 پیش‌بینی شما برای آینده دیزل چیست؟
ما حتما پیگیر اصلاح ساختار مالی هستیم و این مسئله در هیئت‌مدیره ایران‌خودرو مصوب شده و مجمع افزایش سرمایه را به هیئت‌مدیره تکلیف کرده است و این روند اجتناب‌ناپذیر است و حدودا دی‌ماه افزایش سرمایه کامل شده است و ما با یک دیزل ۹ هزارمیلیاردی طرف هستیم.
به‌موازات آن رشد تولید حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان تعهد داریم. یعنی اگر امروز جلوی فروش دیزل را تاپایان سال بگیریم و ۱۰ هزارمیلیاردتومان محقق شود نسبت به سال ۹۸، ۱۴ برابر شده‌ایم و نسبت به سال ۹۹ نیز ۲ و نیم برابر شده‌ایم و ازلحاظ تعدادی نیز بیش از ۱۰۰ درصد رشد کرده‌ایم.
 آیا این روند و افزایش تولید شما استمرار خواهد داشت یا مقطعی است؟
به مسئله بسیار دقیقی اشاره کردید. زیرا یکی از دغدغه‌های هر فردی در هر صنعتی است که آیا این روند ادامه دارد یا خیر. دیزل خودش به‌تنهایی یک ظرفیت‌هایی دارد. به‌طور مثال زنجیره ارزش دیزل کامل است و از تأمین تا خدمات پس از فروش آن کامل است. ما تنها شرکتی هستیم که در خاورمیانه صاحب پلتفرم هستیم، خودمان موتور، گیربکس بعضی از محصولات و محورهای تمام خودروهای داخلی‌مان را تولید می‌کنیم. نکته بعدی این است که ظرفیت تولید نیز داریم و نشان دادیم که فول ظرفیت در یک شیفت تولید می‌کنیم و اگر قرار باشد بیش از این تولید کنیم حتما باید شیفت دوم راه‌اندازی شود و تعداد زیادی نیرو جذب کنیم. اکنون ظرفیت کامل زیر بار است.
نکته بعدی این است که استمرار یک محصول نیاز به بازار مستمر دارد. حداقل سالانه ۶ الی ۸ هزار خودروی تجاری نو باید وارد بازار شود و دلیلش هم رشد خدمات و تولید و کارهای عمرانی و خدماتی است. ورودی خودروساز تجاری کجاست؟ نخست رشد کارهای عمرانی یا رشد تولید در حوزه‌های مختلف در کشور است. به‌طور مثال اگر فولاد و تولید معادن رشد می‌کند به کامیون و محصول تجاری نیاز دارند بنابراین ما باید تولیدمان را افزایش دهیم. ما اکنون با گل گهر سیرجان قرارداد خوبی داریم. آن‌ها هرماه تعدادی خودرو از ما می‌خواهند و به دلیل تحریم‌ها به محصولات ما روی آورده‌اند. زمانی که آبادانی و تولید در کشور رشد کند ورود خودروی تجاری نیز افزایش می‌یابد که اکنون سالانه ۸ هزار خودرو وارد بازار می‌شود و ما سهم خودمان راداریم.
نکته بعدی بحث نوسازی ناوگان است. از ۵۰۰ هزار خودروی تجاری، ۳۰۰ هزار عدد آن نیاز به نوسازی دارد. البته نوسازی ۲۰۲ هزار خودروی تجاری در برنامه دولت قبل بود و قرار شده بود طی ۳ سال ۲۰۲ هزار خودروی تجاری نوسازی شود و قرار بود دولت آن را انجام دهد و ۶۰ هزارتای آن سهم ما باشد.
 بین صحبت‌هایتان به تحریم اشاره کردید، شما چقدر از تحریم متضرر هستید؟
من اعتقادی به زیان از تحریم ندارم. زیرابه نظرم مدیر برای همین روزگار انتخاب‌شده است و اگر ما مدیری را منصوب کنیم و هیچ مشکلی را پیش رویش قرار ندهیم، به او پول و امکانات بدهیم و حمایتش نیز بکنیم دیگر مدیریت معنایی ندارد !
 اگر تحریم برای شما یک چالش باشد، آن چالش در بخش تأمین است یا صادرات محصولات؟
در تمام بخش‌های صنعت تأثیرگذار است. هم در واردات و هم در صادرات. اما مدیریت تحریم از همه مهم‌تر است. اگر ما موفق شدیم تحریم را مدیریت کنیم می‌توانیم مشکلات را برطرف کنیم. اخیرا محصولاتی را برای کویت ارسال کرده‌ایم و به‌تازگی این کار را آغاز کرده‌ایم. ما باید استانداردهایمان را به‌روز کنیم. اکنون استانداردهای دیزل چند سالی است که در رکود به سر می‌برد و از برخی استانداردها عقب‌مانده است.
 چند درصد از تولیدات شما مصرف داخل است و چند درصد صادر می‌شود؟ 
کل تولیداتمان مصرف داخل است و هنوز در پاسخ به مصرف داخل عقب هستیم. همین‌الان باوجود فعالیت تمام‌وقت در پاسخ به نیاز داخل عقب هستیم.
نکته بعد بحث واردات است. به‌طور مثال واردات خودروهای تجاری. اکنون ۳ هزار خودرو پشت گمرکات معطل هستند این تصمیم عجیب‌وغریبی است. اتفاقا محمل قانونی هم دارد.
 زمانی که ما تمام ظرفیت تولید داخل را استفاده نکرده‌ایم چرا باز این خودروها را وارد کرده‌ایم؟ آیا دولت وارد کرده است یا بخش خصوصی؟
نکته نیز همین است. واردات آن حتما با هماهنگی بخش حاکمیتی بوده است. اگر حاکمیت چنین مجوزی ندهد کسی نمی‌تواند دنبال واردات برود. این کار محمل قانونی پیداکرده است. زمانی که ۳ هزار دستگاه با بیش از ۳۰۰ هزار کیلومتر کارکرد وارد می‌شود به این معناست که ما ۳ هزار دستگاه از خودروهای تجاری اروپا را نوسازی کرده‌ایم! یعنی خودروهای از رده خارج‌شده آن‌ها را خریده‌ایم و ارز را از کشور خودمان خارج کرده‌ایم.
 آیا منشأ این تصمیم فساد است؟
من نمی‌توانم محکم چنین حرفی را بزنم. اما شکل مسئله می‌تواند همه‌چیز را کامل وارونه کند. اگر این خودروها را به‌صورت میانگین ۸۰ هزار یورو حساب کنیم میزان خروج ارز برای این خودروها از کشور مشخص می‌شود. معنایش هم چرخاندن چرخه خودروهای تجاری اروپاست. خودروساز داخلی را مکلف می‌کنند که شما باید نامه‌ای به ما بدهید که خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی را خودتان ارائه دهید. آقایان معتقد هستند اگر این خودروها وارد شود باید خدمات پس از فروش بدهند. گمرک و وزارت راه اگر از من نامه‌ای برای خدمات پس از فروش نباشد اجازه ورود خودرو را نمی‌دهند. اکنون روی ما فشار زیاد است زیرا می‌گویند دیزل چنین مجوزی را نمی‌دهد. اما این‌ یک فرافکنی است. مطمئن باشید هر خودروی تجاری با برند بنز وارد ایران شود من به آن خدمات می‌دهم منوط به این‌که من قطعات آن خودرو را داشته باشم اما زمانی که هیچ اطلاعاتی از آن خودرو ندارم و نمی‌توانم به سیستم بنز وصل شوم و نمی‌توانم خدماتی بدهم.
معنایش این است که وقتی مجوز را امضا می‌کنم که خودرو وارد شود یعنی با هر ایراد کوچک ممکن است این ماشین متوقف شود و یعنی راننده‌ای که طلای خانواده خود را فروخته و وام سنگین گرفته است کارش متوقف می‌شود و نارضایتی بالا می‌رود. اگر فقط یک تصمیم می‌گرفتند و به شرکت‌های خودروساز تجاری می‌گفتند ما ۳ هزار خودرو می‌خواهیم شما تولید کنید، مطمئن باشید ما طی یک سال آن را تأمین می‌کردیم.
شما خودروی داخل را به چه قیمتی می‌دهید؟
مطمئن باشید خودروهایی که ما تولید می‌کنیم به‌مراتب ارزان‌تر از کارکرده خودروهای خارجی است.
 اکنون چه انگیزه‌ای باعث می‌شود که کسی این خودروها را وارد کند؟
واقعیت این است که چون میزان تولید داخل پایین بوده مشکل ترانزیت و حمل‌ونقل داشته‌ایم تصمیم گرفته‌اند مشکل کمبود تولید را به‌جای افزایش تولید با واردات حل کنند. شاید از خودروسازان ناامید شدند و زمانی که این تصمیم را گرفتند من هنوز در ایران‌خودرو دیزل نبودم اما هم‌اکنون من تفاهم‌نامه‌ای با وزارت راه برای نوسازی هزار عدد کشنده دارم. از آن محل کلا ۵۰ عددش عملیاتی شده است زیرا شرایط نوسازی و اسقاط طوری است که راننده‌ها استقبال نکرده‌اند. اکنون یک خودروی کارکرده در بازار بین ۴۰۰ الی ۵۰۰ میلیون تومان فروش می‌رود، درصورتی‌که وزارت راه به راننده ۵۰ میلیون تومان برای هزینه اسقاط پرداخت می‌کند. مشخصا برای راننده توجیه ندارد که بخواهد ‌به نوسازی روی آورد و می‌گوید با همین خودرو که مشکل هم دارد در حال ارتزاق هستم.
 کشنده نیز وارد کشور شده است؟
همین ۳ هزار خودرو کشنده هستند و برای ما قابل‌فهم نبوده و توجیه نشده‌ایم. به همین دلیل تاکنون باوجود این‌که فشار سنگینی به ما آوردند مجوزی برای واردات ندادیم.
  آیا این عقلانی است که ابتدا کالایی وارد کشور شود در گمرک رسوب کند و سپس برای مجوز به دنبال شما بیایند؟ شاید شما نخواهید این مجوز را بدهید. مسئول این کار چه کسی بوده و کدام بخش کشور باید در این زمینه پاسخگو باشد؟
این هم یک موضوع است. این مسئله بارها تکرار شده است. من در صنعت تایر بودم و همین اتفاق نیز افتاد. واقعیت این است که اگر قسمت ثبت سفارش‌ها را نگاه کنید مشخص می‌شود کدام بخش حاکمیت مسئول این کار است و چه کسی این سفارش‌ها را ثبت کرده است.