معمولا پاییزها با آلودگی هوا آغاز شده و با آلودگی هوا هم به پایان می رسد و هر سال شهرهای جدیدی درگیر این معضل زیست‌محیطی می‌شوند. بچه‌های مهدکودکی و پیش دبستانی در تهران خانه‌نشین می شوند و دانش‌آموزان مدارس پای درس‌مجازی معلم می نشینند.

هر وقت کار به اینجا می‌کشد یعنی وضعیت هوا وخیم است و اگرچه باید راهکارهای مؤثر و محکمی برای مقابله با این پدیده پیاده سازی و اجرا شوند، اما تاکنون بخش عمده ای از راهکارها در قوانین و مصوبات بر زمین مانده اند. همانطور که پیش تر مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی کارشناسی مطرح کرده بود، دلیل اصلی عدم اجرای این راهکارها نبود بودجه کافی و تخصیص منابع اعتباری لازم است. معمولاً چاره جویی دائمی برای کاهش آلودگی هوا پرهزینه و بلندمدت است، ازجمله نوسازی ناوگان حمل ونقل عمومی، توسعه وسایل نقلیه برقی، بهبود راندمان نیروگاه ها و اصلاح کیفیت سوخت که به صرف بودجه و زمان زیادی نیاز دارند.

در شرایط اقتصادی حاکم بر کشور طبیعتاً اجرای این راهکارها با مشکل و کندی مواجه است، با این حال وضعیت کیفی هوا در اغلب کلانشهرها وخیم بوده و آلودگی هوا روز به روز درحال گسترش است. بنابراین لازم است با اجرای راه حل های موقتی که نیاز به صرف بودجه بالا هم ندارد، شرایط وخیم فعلی را به نحوی کنترل و مدیریت کرد تا در فاصله زمانی معین نسبت به اجرای راهکارهای اصلی کاهش آلودگی هوا اقدامات لازم صورت پذیرد. 

وخامت کیفیت هوای شهرهای کشور و خسارت جانی و مالی منتسب به این مسئله به قدری شدید است که هیچ جای درنگی برای اجرای هرگونه اقدام در راستای کاهش آلاینده ها باقی نگذاشته است و به ناچار باید اقداماتی انجام شوند، که هرچند به صورت موقت، تاثیر مطلوبی بر کاهش این پدیده نفس گیر داشته باشند. 

برای «پیش‌بینی وضعیت آلودگی هوا در پاییز و زمستان»، «اقدامات کم هزینه و زودبازده برای کاهش انتشار آلاینده‌ها در شهر تهران» و «موانع اجرای قانون هوای پاک» به سراغ بهزاد اشجعی، عضو سابق کارگروه ملی کاهش آلودگی هوای کلانشهر‌ها رفته و این موضوعات را بررسی کرده‌ایم. 

***
اوضاع فعلی آلودگی هوا چگونه است و نسبت به سال گذشته چه وضعیتی دارد؟  امسال ۶ ماه اول سال وضعیت هوا خوب نبود و بارها موضوع آلودگی هوا در شهرهای مختلف مطرح شد، آیا می توانیم بگوییم چون ۶ ماه اول هوا آلوده بوده، پس در ش۶ماه دوم نیز هوا آلوده‌تر از سال قبل خواهد بود؟ 
از ابتدای سال تا به اینجا در مجموع ۴۷ روز آلودگی هوا از حد مجاز بالاتر بوده که در مقایسه با سال گذشته تقریبا تعداد روزهای آلوده نصف بوده است. همچنین در سال جاری برخلاف سال گذشته روز بسیار ناسالم و خطرناک در شهر تهران اتفاق نیفتاد که این نشان از بهبود کیفیت هوا در سال جاری دارد. اما در ۶ ماه اول بیشتر عوامل طبیعی هستند که بر کیفیت هوا تأثیر می گذارند و این عوامل در سال گذشته در وضعیت بدتری قرار داشتند. امسال طوفان های کمتری نسبت به سال گذشته داشتیم و در نتیجه گرد و خاک کمتری به سطح شهر تهران آورده شد. اما برای ۶ ماه دوم از الان نمی توان نظر قطعی داد و باید دید شرایط جوی به چه صورت خواهد بود.

تعداد منابع آلاینده و وسعت درگیری با آلودگی هوا بالاست، معمولاً نیز راهکارهای کاهش آلودگی هوا پرهزینه و زمانبر هستند، چه اقدامات کم هزینه و زودبازده ای را می توان در دستور کار قرار داد؟
بله همینطور است. برمبنای گزارش مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان یکی از راهکارهــای اصلی کاهش آلودگی هوا با توجه به تعداد زیاد وسایل نقلیهٔ عمومی نیاز به بودجه فراوان دارد. حدود ۵۰ هزار دستگاه اتوبوس در کل کشــور وجود دارند که نوسازی این تعداد اتوبوس با فرض قیمت ۱۰۰ میلیارد ریالی هر اتوبوس نو، حدود ۵ میلیون میلیارد رالا بودجه نیاز دارد. این رقم برابر با حدود ۴۰ درصد از کل بودجهٔ عمومی کشور در سال ۱۴۰۱ بود. نباید فراموش کرد که اتوبوس تنهــا بخش کوچکی از ناوگان حمل‌ونقل عمومی را تشــکیل می‌دهد و همچنین نوســازی ناوگان حمل‌ونقــل عمومی تنها یکی از راهکارهای کاهش آلودگی هواست. به همین دلیل بهترین راهکار ارائه شده در دنیا برای  کاهش انتشار ذرات معلق، فیلترهای جاذب ذرات معلق هستند. این فیلترها قابلیت کاهش انتشار این آلاینده را تا بیش از ۹۰ درصد دارند. این میزان تاثیرگذاری در کاهش انتشار آلاینده ذرات معلق تقریبا برابر با نوسازی اتوبوس است و این درحالی است که هزینه نصب فیلتر جاذب ذرات معلق در مقایسه با نوسازی یک اتوبوس در حدود ۳ تا ۴ درصد است. 

علاوه بر تجارب جهانی، سوابق داخلی نیز در این مورد وجود دارد. در سال های گذشته مجموعا ۱۰۰ دستگاه اتوبوس در شهر تهران به فیلتر جاذب ذرات معلق مجهز شده اند. پس از نصب این فیلترها با  اندازه گیری شاخص کدرسنجی اتوبوس ها، مشخص شد تاثیرگذاری فیلتر جاذب در کاهش انتشار ذرات معلق اتوبوس ها بسیار بالاست. به گونه ای که شاخص کدرسنجی این اتوبوس ها از ۱٫۷ الی ۲، با نصب فیلتر به کمتر از ۵ صدم درصد رسید. 

ناوگان تاکسیرانی درون شهری هم به دلیل میزان پیمایش زیاد و فرسودگی بالا سهم عمده ای در آلودگی هوای شهرها دارند. برای مثال در شهر تهران بالغ بر ۴ درصد از انتشار آلاینده های گازی و بیش از ۲ درصد از انتشار ذرات معلق ناشی از تاکسی هاست. در حال حاضر باتوجه به کسری بودجه، نوسازی این ناوگان با کندی مواجه شده و تا زمان تامین بودجه، نصب کاتالیست با کیفیت، تا حدود زیادی آلاینده های گازی منتشر شده را کاهش می دهد. کاتالیست ها در زمان تولید روی خودروها نصب می شود و در ابتدا بازدهی بالایی در کاهش انتشار آلایندگی دارند، اما با افزایش پیمایش خودرو، میزان بازدهی آنها افت می کند.

عمر مفید یک کاتالیست در خودروهای بنزینی بین ۴ تا ۵ سال است و در ناوگان تاکسیرانی باتوجه به پیمایش بالای خودروها که حدود سه برابر خودروهای شخصی است، کمتر از ۵ سال است. بنابراین می توان به جای نوسازی تاکسی ها، نسبت به تعویض کاتالیست این خودروها با یک کاتالیست استاندارد نو اقدام کرد، که با صرف هزینه بسیار پایین تر، تاثیر قابل توجهی در کاهش آلایندگی این ناوگان دارد.  خودروهای بنزینی شخصی نیز به نصب کاتالیست نیاز دارند. اما باتوجه به اینکه وسعت ناوگان خودروهای شخصی بسیار بیشتر از تاکسی هاست و همچنین مالکیت این ناوگان، شخصی و غیردولتی است، تعویض کاتالیست به صورت متمرکز از سوی دولت بسیار پرهزینه است. لذا راهکار کم هزینه این است که ناخالصی ها مانند سولفور که به دیواره داخلی کاتالیست چسبیده اند را جدا نمود و شستشو داد، در این صورت امکان بازیابی بخش عمده ای از بازدهی کاتالیست وجود دارد.

می توان مراکزی را در داخل و یا اطراف شهرها ایجاد کرد تا مردم با مراجعه به این مراکز به صورت رایگان یا با پرداخت هزینه بسیار پایین نسبت به بازیابی کاتالیست خودروی خود اقدام نمایند.  موتورسیکلت های کاربراتوری یکی دیگر از مهمترین منابع آلودگی هوا در کلانشهرهاست. براساس سیاهه انتشار سال ۹۶ شهر تهران، ۲۱ درصد از انتشار آلاینده های گازی و ۱۰ درصد از انتشار ذرات معلق سهم ناوگان موتورسیکلت است. تنها راه کاهش آلایندگی این ناوگان، تغییر نوع قوای محرکه آن است. می توان به جای نوسازی کل موتورسیکلت ها صرفا نسبت به تغییر قوای محرکه آن از کاربراتوری به انژکتوری اقدام کرد. در این صورت با صرف بودجه بسیار پایین تر می توان تا حد زیادی میزان انتشار آلایندگی موتورسیکلت های کاربراتوری را کاهش داد. با فرض اینکه ۹۰ درصد از آلایندگی موتورسیکلت ها پس از انژکتوری شدن کاهش یابد، پیش بینی می شود در صورت اجرای این راهکار، ۱۰٫۷ درصد از انتشار آلاینده های گازی و ۵ درصد از انتشار ذرات معلق در شهر تهران کاسته می شود. 

مدیریت توزیع سوخت با کیفیت هم بسیار مهم است و شرکت پخش فرآورده های نفتی باید مدیریت صحیحی در توزیع سوخت با کیفیت داشته باشد. به گونه ای که هیچ اختلاطی بین سوخت های با کیفیت و بی کیفیت از زمان تولید تا مصرف ایجاد نشود. همچنین در خصوص جایگاه های توزیع کننده سوخت با کیفیت باید اطلاع رسانی صحیحی صورت پذیرد. به عنوان پیشنهاد می توان بستری ایجاد نمود که خودروهای یورو ۴ و یورو ۵ صرفا در جایگاه های سوخت متناسب قابل سوخت گیری باشند و کارت سوخت این خودروها در سایر جایگاه ها عمل نکند. به همین ترتیب برای سایر خودروها نیز به گونه ای عمل شود که کارت سوختشان در جایگاه های سوخت یورو ۴ و یورو ۵ قابل استفاده نباشد. البته برای توزیع مجزای سوخت با کیفیت نیاز به احداث یا تخصیص جایگاه مخصوص نیست و هر جایگاهی می تواند سکوی سوخت یورو ۴ و ۵ را تفکیک نماید. طبیعتا این راهکار نیاز به صرف هزینه و زمان کمی دارد، با این حال تاثیر قابل توجهی در کاهش انتشار آلاینده ها خواهد داشت. 

بی توجهی به راهکاریی که مطرح نمودید، چه خسارتی را از نظر مادی و جانی به کشور تحمیل کرده است؟ 
گزارش های وزارت بهداشت می گوید که ذرات معلق سالانه بیش از ۳ میلیارد دلار در شهر تهران و بیش از ۷ میلیارد دلار در کل کشور خسارت اقتصادی ایجاد می کند. بیش از ۱۱ هزار نفر در کشور و حدود ۳۷۰۰ نفر در شهر تهران هر سال جان خود را به دلیل مواجهه با ذرات معلق از دست می دهند. به همین منوال برای سایر آلاینده ها نیز باید زیان اقتصادی و جانی را در نظر گرفت. بخشی از این خسارت مستقیم به سیستم بهداشتی و درمانی کشور وارد می شود و عملاً بودجه ای است که از طرف دولت برای درمان بیماری ها و مقابله با اثرات سلامتی آلودگی هوا هزینه می شود. 

شما در صحبت هایتان به اقدامات زودبازه و کم هزینه برای مقابله با آلودگی هوا اشاره کردید، اما مسئله این است که باید از همین امروز برای بلندمدت نیز برنامه ریزی کرد. همانطور که می دانید، براساس مطالعات سیاهه انتشار آلاینده های هوا در شهر تهران، ۳۴ درصد از انتشار ذرات معلق به هوا ناشی از خودروهای دیزلی بوده و در سایر شهرها نیز سهم این ناوگان در انتشار آلاینده ذرات معلق قابل توجه است. فرسودگی بیش از حد ناوگان حمل و نقل عمومی منجر به افزایش آلایندگی این ناوگان می‌شود، و این در شرایطی است که سال‌هاست نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی در کشور متوقف شده یا بسیار کُند پیش می‌رود و میزان توجه دولت‌ها به این وضعیت به هیچ وجه مطلوب نیست. برای مثال در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ دولت فقط چیزی در حدود ۱۳۰۰ میلیارد تومان برای توسعه و نوسازی حمل و نقل عمومی در نظسر گرفته که با این بودجه فقط می‌توان ۶۰۰ اتوبوس را نوسازی کرد. در همین حال در شهر تهران پنج هزار و در کل کشور بیش از بیست هزار اتوبوس فرسوده وجود دارد. آیا باتوجه به کمبود اعتبارات می توان به اصلاح این روند امیدوار بود؟ ضمن آنکه کم‌کاری‌های گذشته انباشته شده و باید هزینه‌های کلانی را در این بخش صرف کنیم. 
همانگونه که اشاره کردید فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی از عوامل اصلی آلودگی هواست. از طرفی کمبودهای بسیاری نیز در این حوزه وجود دارد و به عنوان مثال در شهر تهران کمتر از یک سوم اتوبوس های شرکت واحد در حال فعالیت اند چرا که مابقی اتوبوس ها به دلیل فرسودگی قابلیت استفاده ندارند. فرآیند نوسازی اتوبوس ها سال ها متوقف بوده و با سرعت بسیار کمی پیگیری شده است. بدیهی است که مهمترین عامل آن نیز عدم تخصیص بودجه مطلوب بوده است و دولت در این سالها سهم خود از اعتبارات مورد نیاز برای نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی را به شهرداری ها پرداخت نکرده است. شهرداری ها نیز توان تأمین هزینه های نوسازی حمل و نقل عمومی را به تنهایی ندارند. اگر همین وضعیت ادامه پیدا کند، هیچ امیدی به بهبود وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی وجود ندارد و سال به سال نیز وضع بدتر خواهد شد. البته شهرداری تهران مستقلاً بودجه کلانی برای این حوزه در سال جاری در نظر گرفته که می توان تاحدودی به بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی در این شهر در سال جاری و آینده امیدوار بود، به شرطی که این بودجه به نحو مطلوبی هزینه شود.

یکی از موضوعاتی که در حوزه حمل و نقل عمومی و کاهش آلودگی هوا و محیط زیست بسیار مهم به شمار می رود، حمل و نقل ریلی است که یکی از مدل‌های آن تراموا است. آیا باید تراموا را در اولویت قرار داد؟
منابع متحرک از عمده عوامل انتشار آلاینده های هوا هستند و میزان انتشار این منابع تابعی از میزان تردد و پیمایش و تعداد آنهاست. لذا هرچقدر تعداد وسایل نقلیه و میزان پیمایش آنها کاهش یابد، آلاینده های کمتری در هوا منتشر می شود. یکی از بهترین اقدامات برای این منظور توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی است به نحوی که میزان تردد و پیمایش سایر وسایل نقلیه به حداقل برسد. تراموا نیز یکی از این مُدهای حمل و نقلی است و بدیهی است که توسعه آن به کاهش آلودگی هوا کمک خواهد کرد. اما در کنار آن باید بررسی شود که اولویت ها در توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی چیست و تراموا در مقایسه با مترو و اتوبوس و وسایل نقلیه مشترک چه میزان اولویت دارد. این راهم باید در نظر داشت هزینه‌هایی که برای کاهش آلودگی هوا صرف می‌شود، دائمی نیست، برخی هزینه ها بایستی به صورت مستمر انجام شوند، به عنوان نمونه هر اتوبوس نویی که خریداری می شود بالاخره روزی به وضعیت فرسودگی خواهد رسید و می بایست جایگزین شود. هزینه های نظارت و مراقبت حمل و نقل، رعایت استانداردها در سوخت و منابع آلاینده و … مواردی است که نیازمند صرف هزینه های مستمر است. اما وضعیتی که در حال حاضر دچارش هستیم این است که در چندین سال گذشته هیچ هزینه ای برای کاهش آلودگی هوا صرف نشده و بار مالی آن در زمان کنونی تجمیع شده است. از این رو، در چند سال ابتدایی برنامه های کاهش آلودگی هوا بایستی بودجه ای بیشتر از بودجه های مستمر مورد نیاز در حوزه آلودگی هوا صرف شود تا عقب ماندگی سال های گذشته نیز جبران گردد. 

این کمبود بودجه در قانون هوای پاک مشهود است. آیا لایحه بودجه ۱۴۰۲، هدف خاصی را در مسئله کاهش آلودگی‌هوا دنبال کرده و در این زمینه می تواند تاثیر مثبتی داشته باشد؟ (ناظر بر اینکه بودجه دولت در اجرای قانون هوای‌پاک کاهش پیدا کرده و با توجه به تورم و شرایط اقتصادی، تهیه تجهیزات سنجش آلودگی‌هوا با اعتبارات ارزی نگهداری، مدیریت و تعمیر می‌شود و اگر این تجهیزات تامین نشود حتی در سنجش کیفیت هوا هم دچار اختلال می‌شویم.)
یکی از مهمترین عوامل در اجرای قانون هوای پاک و کاهش آلودگی هوا تأمین منابع اعتباری برای اجرای قانون است و این چیزی است که در سال های اخیر توجهی به آن نشده است. در بودجه سال ۱۴۰۲ نیز اعتبار مورد نیاز واقعی برای اجرای قانون و کاهش آلودگی هوا درنظر گرفته نشده است. برای اجرای یک برنامه موثر ۵ ساله باهدف کاهش آلودگی هوا حداقل سالانه ۵۰ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز است، آن هم براساس قیمت های فعلی، و بدون تأمین این اعتبارات نمی توان اقدامات موثری برای حل مسئله آلودگی هوا انجام داد. در این بین تنها شهرداری تهران بودجه مطلوبی برای این حوزه درنظر گرفته که باید دید چه میزان از آن مصرف خواهد شد. اما واقعا نیاز است تا دولت بودجه مخصوصی برای این حوزه در نظر گرفته و فصل جداگانه ای را به کاهش آلودگی هوا در لوایح بودجه اختصاص دهد. 

باتوجه به اینکه از محکومیت قطعی ۴ مقام دولتی در راستای عدم اجرای قانون هوای پاک خبر می رسد، آیا می توان امیدوار بود که این قانون اجرایی شود؟ برخی بر این باورند که مسئله اجرایی نشدن این قانون، ارتباط چندانی با ترک فعل ها ندارد، بلکه گره کار در کمبود اعتبار است، شما هم با این دیدگاه موافقید؟  
برخورد با مسئولین کم کار و اهمال گر در حوزه آلودگی هوا یقیناً در روند اجرای قانون هوای پاک بی تأثیر نیست، اما همانگونه که اشاره کردید مشکل اصلی جای دیگری است و هر چقدر مدیران مربوطه پای کار باشند تا وقتی ابزار لازم را برای اجرای مسئولیتشان در اختیار نداشته باشند کاری از پیش نخواهند برد. اگر بودجه و زیرساخت لازم برای اجرای قانون هوای پاک فراهم نشود، نمی توان انتظار معجزه داشت بنابراین در درجه اول باید این مشکلات برطرف شده و در اولویت ها تجدیدنظر شود. رسیدگی به این موضوعات نیز صرفاً باید از طریق حوزه های کلان مدیریت کشور و دولت پیگیری شود. به هر روی باید بپذیریم موضوع آلودگی هوا جزو اولویت های نخست کشور است و باید همانند سایر موضوعات، برای این مسئله نیز اقدامات لازم صورت بپذیرد. 

مرکز پژوهش‌های مجلس براساس مطالعات خود و همچنین مطالعات انجام شده در وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی و دانشگاه شهید بهشتی، گزارشی کارشناسی منتشر و تاکید کرده، ایرادات موجود در خودِ قانون، اصلی‌ترین دلیل اجرایی نشدن قانون هوای پاک است. این نهاد، نبود نظارت را عامل مهم دیگر در به اجرا نرسیدن این قانون عنوان می‌کند و معتقد است انتخاب سازمان حفاظت محیط‌زیست به عنوان ناظر اجرا، یکی از اشتباهات است، دیدگاه شما در این باره چیست؟
عوامل مختلفی منجر به عدم اجرای قانون هوای پاک شده اند که یکی از آنها ایرادات خود قانون است. اما باید به این موضوع توجه کرد که سایر عوامل عدم اجرای قانون هوای پاک مانند کمبود منابع اعتباری و ضعف نظارت و هماهنگی نیز تاحدودی با اصلاح صحیح متن قانون قابل حل هستند. بنابراین متن فعلی قانون هوای پاک می بایست اصلاح شود و با یک آسیب شناسی دقیق ایرادات فعلی احصاء و برای هر یک، متن اصلاحی پیشنهاد شود. باید به این نکته نیز اذعان کنیم که برخی از مفاد قانون هوای پاک به دلیل ایرادات خود قانون قابل اجرا نیست و نواقص فنی، حقوقی و شکلی در متن قانون دیده می شود. در بحث نظارت نیز معتقدم اگر برای یک موضوع خاص ناظر انتخاب می کنیم، باید به این توجه کنیم که اولاً ناظر مربوطه اختیارات و قدرت لازم را برای نظارت خود داشته باشد و ثانیاً امکانات مورد نیاز را برای ناظر مربوطه فراهم نماییم. باید قبول کنیم که سازمان محیط زیست با اختیارت فعلی ناظر مطلوبی برای اجرای قانون هوای پاک که بیش از ۲۰ نهاد دولتی را درگیر می کند نیست. براین اساس یا باید نظارت بر اجرای قانون برعهده نهاد حقوقی دیگری که اختیارات لازم را دارد قرار داده شود، یا در متن قانون امکانات و اختیارات مورد نیاز برای بحث نظارت به سازمان محیط زیست اعطا شود. در غیر این صورت نمی توان به اجرای صحیح قانون امیدی داشت.

با وجود ابعاد بســیار گســتردهٔ خســارت آلودگی هوا و توجهاتی که بیش‌ازپیش به این معضل جلب می‌شــود، این برداشت وجود دارد که کماکان حل مســئلهٔ آلودگی هوا برای برخی از مســئولان در سطوح مدیریتی کشور از اولویت لازم برخوردار نیســت. این موضوع در ابعاد مختلفی مانند تخصیص بودجه، ارائهٔ برنامه‌ها و سیاســت‌های کلان، برنامه‌های توسعه و… نمود پیدا می‌کند. البته بر کسی پوشیده نیست که در حال حاضر، کشور درگیر مشکلات عدیده‌ای در حوزه‌های مختلف است، اما از آنجایی که مسئلهٔ آلودگی هوا به‌طور مستقیم با سلامتی ارتباط دارد، باید توجه ویژه‌ای به این حوزه داشت و اولویت آن به تناســب آثار مخربش در سیاست‌های کلان کشــور و نزد مسئولان تعیین شود، تحلیل شما در این باره چیست؟ 
همانگونه که بالاتر نیز اشاره کردم همه عوامل عدم اجرای قانون هوای پاک از عدم تخصیص اعتبار گرفته تا موضوعات نظارتی و هماهنگی، همگی از یک عامل نشئت می گیرند و آن در اولویت نبودن مسئله آلودگی هوا در سطوح کلان مدیریت کشور است. اینکه چرا با وجود خسارات شدید جانی و مالی که وزارت بهداشت اعلام نموده است، کماکان اولویت این مسئله نزد مسئولین اصلی ارتقاء پیدا نکرده سوالی است که خود این مسئولین باید پاسخگو باشند. اما تا زمانی که این ارتقاء اولویت صورت نپذیرد و به این حوزه به شکل ویژه توجه نشود، نمی توان پیش بینی مطلوبی از بهبود کیفیت هوا داشت و هر سال شاهد وخامت اوضاع خواهیم بود.