منوی سایت
غفلت از جاده و خودرو در پویش نه به تصادف!
هر سال زنجیره تصادفات رانندگی که از روزهای پایانی اسفند آغاز می‌شود تا چند روز پس از ۱۳فروردین بدون وقفه ادامه می‌یابد. بر همین اساس از اواخر سال گذشته با هدف کاهش تصادفات رانندگی و افزایش ایمنی جاده‌ها در نوروز ۱۴۰۴، پویش ملی«نه به تصادف» اجرایی شد. آن‌طور که علیرضا رئیسی، سخنگوی این پویش می‌گوید: ۸/۵ درصد از تعداد جان‌باختگان حوادث رانندگی در نوروز امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش‌یافته است. بااینحال نظرات متعددی در خصوص میزان اثرگذاری این پویش بر کاهش نرخ تصادفات مطرح است و اغلب صاحب‌نظران معتقدند، اقدامات دیگری هم باید انجام شود تا شاهد کاهش آمار سوانح جاده‌ای باشیم.
بر اساس آمار‌های منتشرشده، در طول ۲۱ روز گذشته، ۷۳۸ فقره تصادف منجر به فوت، ۱۵ هزار و ۸۳۳ تصادف جرحی با ۲۰ هزار و ۱۰۹ مجروح، و ۸ هزار و ۵۷۲ تصادف خسارتی ثبت‌شده است. مجموع تصادفات درون‌شهری و برون‌شهری به بیش از یک‌میلیون مورد رسیده است.
این اعداد و ارقام همچنان تکان‌دهنده است و تصویر نگران‌کننده‌ای ترسیم می‌کند؛ تصویری از استاندارد نبودن جاده‌ها، کیفیت پایین خودرو‌های تولید یا مونتاژ داخل، تأثیر وضعیت اقتصاد بر سلامت روان شهروندان و نبود علائم جاده‌ای در بسیاری از جاده‌های برون‌شهری که از اصلی‌ترین عوامل بالا بودن آمار نرخ مرگ‌ومیر براثر سوانح جاده‌ای محسوب می‌شوند. بااینحال در مدت اجرای پویش
نه به تصادف، صرفا بر تغییر رفتار رانندگان تمرکز شد؛ نقدی که در روزهای اخیر از سوی برخی کارشناسان در محافل رسانه‌ای مطرح‌شده و مبتنی بر ديدگاه آنان، توجه پویش صرفا بر رعایت سرعت مجاز، استفاده از کمربند ایمنی و عدم استفاده از تلفن همراه در حین رانندگی معطوف بوده است. علیرضا رئیسی، سخنگوی پویش نیز به این موضوع اذعان دارد که «برای دستیابی به کاهش آمار تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای، بهینه‌سازی چهار عامل اساسی شامل کیفیت خودرو‌ها، وضعیت جاده‌ها، کاهش خطای انسانی و اصلاح قوانین و مقررات، امری ضروری و اجتناب‌ناپذیر است.»
مهرداد تقی‌زاده، کارشناس حملونقل در‌این‌باره به «رسالت» می‌گوید: «پویش‌ها زمانی اثرگذارند که نقشه راه تهیه کنیم و حتما در این نقشه، اقداماتی وجود دارد که مستلزم مشارکت اجتماعی است، در این زمینه می‌توان به صحبت نکردن با تلفن همراه، عدم سبقت غیرمجاز و رعایت سرعت مطمئنه اشاره کرد. اما اگر در این نقشه راه، فقط بر نحوه رفتار رانندگان توجه شود، به این مفهوم است که صرفا در سوانح جاده‌ای، مردم را مقصر می‌دانیم، انگار که جاده‌های ما ایمن است، انگار که پلیس و سازمان راهداری تمام وظایف خود را موبه‌مو انجام می‌دهند و در ترمینال‌ها، اتوبوس‌ها را کنترل می‌کنند، که از جهت فنی مشکلی نداشته باشند و انگار که تمامی دوربین‌های کنترل سرعت تنظیم است، به‌ویژه دوربین‌هایی که در محدوده ۳۰ کیلومتری شهر‌ها قرار دارند و فقط مردم‌اند که باید رفتار خود را در رانندگی اصلاح کنند! اگرچه مردم نیز نقش مهم و پررنگی دارند اما وقتی فقط بر رفتار رانندگان تمرکز می‌کنیم، به این معناست که تمامی قصور را به گردن مردم انداخته‌ایم، در این صورت وظیفه و نقش مسئولین و مقامات کجاست؟ در کشور‌هایی که تعداد تلفات ناشی از سوانح جاده‌ای کاهش چشمگیری داشته، مقامات بلندپایه همچون نخست‌وزیر و رؤسای جمهور پای کار آمده و حمایت کرده‌اند. اگر این موضوع به طورکامل دیده شود، آنگاه چنین پویش‌هایی می‌تواند در بلندمدت اثرگذار باشد. چنانچه مردم ما ببینند کیفیت جاده‌ها بهبود یافته و خودرو‌های استاندارد تولید و یا وارد می‌شود، بدون تردید رفتار آنان نیز از طریق فرهنگ‌سازی و پویش‌ها اصلاح شده و مجموع این عوامل در کنار هم می‌تواند تعداد سوانح جاده‌ای را کاهش دهد. در غیر این صورت اگر صرفا پویشی را برای سال‌های بعد نیز راه‌اندازی کنیم و بر مسئولیت مردم متمرکز باشیم، اثر خاصی نخواهد داشت. هرچند این کار ارزشمند و لازم است و می‌تواند تا حدودی رفتار برخی رانندگان را تغییر بدهد، ولی کافی نیست و باید به سایر عوامل هم توجه کرد.»
پرهیز از شتاب‌زدگی در ارائه آمار
طبق آماری که سخنگوی پویش نه به تصادف مطرح کرده تعداد جان‌باختگان حوادث رانندگی در نوروز امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش یافته است، اما باید منتظر بمانیم تا آمار نهایی را پزشکی‌قانونی اعلام کند. تقی‌زاده در این زمینه بر پرهیز از شتاب‌زدگی در ارائه آمار تأکید کرده و می‌گوید: «گاهی برخی نهاد‌ها در ارائه آمار شتابزده عمل می‌کنند، درحالی‌که هنوز برای ارائه آمار زود است و باید تا یک ماه دیگر صبر کرد. مطابق اصلی جهانی، اگر فردی در سانحه تصادف به شکل جزئی مصدوم شد و پس از مراجعه به بیمارستان به‌صورت سرپایی مداوا و مرخص شد، چنانچه این فرد تا یک ماه به هر علت دیگری فوت کند، ولو اینکه علت مرگ هیچ ارتباطی به سانحه نداشته باشد، او را باید جزء آمار جان‌باختگان تصادف به‌حساب آورد. چون ممکن است فرد در جریان سانحه تصادف، آسیب جسمی و روحی- روانی دیده باشد اما این آسیب خودش را دیر‌تر نشان داده و معمولا در بازه زمانی یک ماهه پدیدار خواهد شد. این اصل در کشور‌های جهان پذیرفته‌شده و ما هم از چنین اصلی تبعیت می‌کنیم. برای ارائه آمار نیز تنها مرجع، سازمان پزشکی قانونی است. در سالیان گذشته آمار‌های متناقضی در این بخش ارائه می‌شد و به همین علت آمار جان‌باختگان قابل‌تشخیص نبود. در فروردین سال ۱۳۸۱ با تصویب قانون مقرر شد، مرجع اعلام آمار، پزشکی قانونی باشد. در این سازمان اطلاعات ثبت‌شده و مرگ‌های ناشی از سوانح قابل‌تفکیک است.»
نمی‌توان به یکباره تعداد تلفات ناشی از تصادفات را کاهش داد
تقی‌زاده در ادامه با طرح این پرسش که چرا از سال ۸۵ تعداد تلفات ناشی از سوانح جاده‌ای از ۲۷ هزار نفر به ۱۵ هزار و ۹۰۰ نفر کاهش‌یافته و چرا از سال ۹۶ به‌بعد، (به غیر یک سالی که با تشدید کرونا مواجه بودیم و سفر‌ها کم شد)، آمار تصادفات و جان‌باختگان سالانه افزایش‌یافته، می‌گوید: «این موضوع مستلزم بررسی است و باید علل و عوامل شناسایی شود. پس‌از‌آن می‌توان به دنبال راهکار‌های مؤثر بود. بدون تردید با ادامه روند فعلی، همچنان نمودار مرگ‌های جاده‌ای صعودی خواهد بود. تعداد کشته‌های ما در همین وضعیت فعلی به نسبت جمعیت، حدود ۵ تا ۱۰ برابر اروپا و ۵/۲ برابر ترکیه است که این نشان می‌دهد عدد جان‌باختگان حاصل از تصادفات جاده‌ای ایران بالاست. بنابراین باید تیمی تشکیل داد و تجارب جهانی و اجرای اقداماتی متناسب با امکانات و ظرفیت موجود در کشور موردبررسی قرار بگیرد. این اقدام حتما در کاهش تلفات جاده‌ای مؤثر خواهد بود. البته این را هم باید در نظر داشت که بر اساس آمار‌های موجود، سال گذشته بیش از ۲۰هزار نفر در تصادفات جاده‌ای جان خود را از‌دست‌دادند و بیش از ۸۰۰هزار نفر مصدوم و دچار نقص عضو و معلولیت شدند و نمی‌توان تعداد بیش از ۲۰هزار نفر جانباخته را سالانه به ۲ هزار نفر کاهش داد. چنین هدف‌گذاری‌ای اصلا قابلیت اجرا نخواهد داشت. چون در سایر کشور‌ها نیز این‌گونه نیست که به یکباره با اجرای یکسری راهکار‌ها، تعداد کشته‌ها بسیار کاهش یابد، بلکه ابتدا چند پله کاهش می‌یابد و در سالیان بعد با برداشتن گام‌های بعدی، رقم کشته‌ها کمتر می‌شود. می‌توان در بازه زمانی ۵ساله، روند افزایشی آمار‌ها را متوقف و تعداد جان‌باختگان را به عدد قبلی یعنی ۱۵ هزار نفر در سال رساند، البته این مسئله مستلزم اختصاص بودجه و اعتبار و کمک دستگاه‌های مختلف است. در ۵ساله بعدی می‌توان مبتنی بر نقشه راه، این رقم را به حدود ۱۰ هزار نفر رساند و این برنامه‌ریزی و هدف‌گذاری باید پیوسته تداوم داشته باشد.»
لزوم شناسایی راهکار‌های کم‌هزینه در کمیسیون ایمنی راه‌های کشور
این کارشناس تأکید می‌کند که «بخشی از اقدامات برای کاهش سوانح جاده‌ای، بسیار پرهزینه است و باید از سوی سازمان برنامه‌و‌بودجه به‌صورت ویژه مورد‌توجه قرار بگیرد، البته بخشی از فعالیت‌ها و راهکار‌ها در حد هزینه‌های متعارف است و باید بودجه‌ها با مدیریت و نظارت به‌درستی صرف شود. البته بخشی از راهکار‌ها هزینه‌بر نیست و تقریبا هزینه آن صفر است و فقط به یکسری تصمیمات مدیریتی و عاقلانه نیاز دارد و یا در حد هزینه‌های جاری است. لذا در گام نخست، اجرای راهکار‌های بدون هزینه یا کم‌هزینه باید در کمیسیون ایمنی راه‌های کشور شناسایی و مورد نظارت و پایش قرار گیرد و به‌سرعت اجرایی شود، تا در ادامه بتوان وارد گام‌های جدی‌تری شد.»
قرار نبود با اجرای پویش، آمار تصادفات کاهش پیدا کند!
هرمز ذاکری، از دیگر کارشناسان حوزه حملونقل و ترافیک نیز در گفت‌و‌گو با «رسالت» به نتایج برخی از مطالعات استناد کرده و براین اساس عنوان می‌کند: «بیشتر افرادی که در تصادف‌های جاده‌ای مرتکب تخلف می‌شوند یا جانشان را از دست می‌دهند، جزء دهک‌های درآمدی پایین‌‌اند که علاوه بر استفاده از خودرو‌های تولید داخل یا فرسوده، در زندگی هم تحت‌فشار‌های روانی فراوانی قرار دارند و در این وضعیت نمی‌توان با اجرای پویش‌هایی که به‌دنبال تغییر رفتار رانندگان است، میزان سوانح را در جاده‌های کشور به حداقل رساند. البته این راهم باید در نظر داشت که قرار نبوده به صرف اجرای یک پویش آمار تصادفات کاهش پیدا کند. مسئله کاهش آمار تصادفات جاده‌ای به چندین و چند عامل بستگی دارد و باید تمامی اجزا وظایف خود را به‌درستی انجام بدهند، تا کاهش تصادف و ایمنی به‌عنوان محصول نهایی حاصل شود. نکته حائز اهمیت این است که موضوع ایمنی در اولویت دولت قرار دارد و تمامی اجزا و دستگاه‌های ذی‌ربط برای اثرگذاری بیشتر باید در این زمینه گام بردارند. لازم است حاکمیت و دولت به معنای عام در نخستین گام به ایمنی خودرو توجه کرده و در گام بعدی به دنبال جذب مشارکت‌های اجتماعی باشند؛ موضوعی که تا به اکنون کمرنگ بوده و در قالب پویش نه به تصادف سعی شد به این مقوله توجه شود. حفظ سلامت شهروندان بسیار مهم است و برای اینکه چنین موضوعی به یک مسئله اجتماعی بدل شود، چنین پویشی با همه ضعف‌ها و قوت‌هایش به مرحله اجرا درآمد.»
اهمیت تولید سرمایه اجتماعی در کاهش سوانح جاده‌ای
این کارشناس ادامه می‌دهد: «طی دهه‌های گذشته در این زمینه سرمایه اجتماعی تولید نکردیم و باید از این موضوع به عنوان نقطه‌ضعف یا پاشنه آشیل یاد کرد، لذا پویش نه به تصادف گام آغازینی است که باید تداوم داشته باشد. معتقدم در مسئله ایمنی و حتی پویش‌ها، دولت و حاکمیت نباید ورود کند، بلکه باید زمینه را برای ایفای نقش سمن‌ها و رسانه‌ها و فعالان حوزه اجتماعی و جامعه‌شناسان فراهم کرد تا بتوانند مشارکت‌های اجتماعی را جلب کنند. تردیدی وجود ندارد که تأثیر مشارکت‌های اجتماعی در کاهش تصادفات را باید در دوران بلندمدت در کنار سایر عوامل مورد ارزیابی و سنجش قرار داد. در این راستا دولت هم باید گام‌هایی در جهت اصلاح محور‌های غیر ایمن و خودرو‌های فاقد استاندارد بردارد و یا با اعمال مقررات ضعیف مقابله کند. راه و خودروی ایمن، سرعت مطمئنه، امداد فوریت‌ها، کاربر ایمن و اعمال مقررات؛ پنج عامل اصلی ایمنی هستند و هرکدام این‌ها چندین جزء اصلی را تشکیل می‌دهند که یکی از این اجزا در حوزه کاربر، پویش‌ها و جذب مشارکت‌های مردمی است، براین اساس از ۲۵ اسفندماه سال گذشته تا ۱۵ فروردین امسال بمباران اطلاعات و آگاه‌سازی صورت گرفت تا مقداری تغییر رفتار حاصل شود. باور دارم که این گام اگر ادامه یابد، در کنار سایر عوامل همراه با همکاری سازمان‌های فرهنگی و آموزشی و رسانه‌ها می‌تواند نتایج مطلوبی به دنبال داشته باشد.»
ذاکری خاطرنشان می‌کند: «وسعت ارتباط دوطرفه مسئولان با سمن‌ها و جامعه‌شناسان با مردم در درازمدت به تغییر رفتار رانندگان منتهی خواهد شد. در این صورت می‌توان انتظار داشت که خطای انسانی کاهش یابد و رفتار رانندگان اصلاح شود. همان‌طور که اشاره کردم، دولت نیز باید این تغییر رفتار را در خود ایجاد کند، اگر بسترها و زیرساخت‌های لازم را برای شهروندان فراهم نکند، این انتظار غلط است که ما از رانندگان بخواهیم با سرعت مطمئنه برانند. طبق متدهای جهانی، در تدریس اصول طراحی مهندسی راه و ترافیک، اولین موضوعی که به دانشجویان آموزش داده می‌شود، انتظار راننده است، چراکه بدون زیرساخت‌های مناسب و بدون انجام‌وظیفه از سوی حاکمیت و دولت‌ها نمی‌توان به بهبود وضعیت امیدوار بود. ما نمی‌توانیم خودرو‌های نا‌ایمن تولید کرده و جاده‌هایمان را اصلاح نکنیم اما از راننده بخواهیم که در رانندگی خودش دقت نظر داشته و مقررات را رعایت کند.»
آدرس غلط ندهید، فقط رانندگان مقصر نیستند
علیرضا شریفی یزدی، جامعه‌شناس نیز با چنین تحلیلی موافق است و در گفت‌و‌گو با «رسالت» تأکید می‌کند که «پویش‌ها برای فرهنگ‌سازی مؤثر هستند و طبیعتا هر چیزی که به فرهنگ‌سازی جامعه برای اصلاح رانندگی کمک کند، تأثیرگذار است، اما آمار تصادفات را به‌صورت معنادار کاهش نمی‌دهد. اقدامات فرهنگی یک حرکت بلندمدت است و دور از واقعیت است که فرهنگ‌سازی به‌سرعت اثرگذار باشد. جمعیتی بالغ‌بر بیست هزار نفر را سالانه در جاده‌ها از دست می‌دهیم و بیش از ۱۰ برابر این رقم زخمی و مصدوم می‌شوند. بررسی سهم رانندگان نشان می‌دهد، اقدامات بازدارنده و آموزشی ما، در این بخش چندان کارآمد نبوده‌اند. از طرفی خودرو‌ها نیز اشکالات فراوانی دارند و دو کارخانه خودروسازی کشور با ضرر و زیان‌های هنگفت، اتومبیل‌های بی‌کیفیتی را که ایربگ آن باز نشده و بدنه آن فاقد استاندارد است به متقاضیان تحویل می‌دهند. متأسفانه گروه خاصی که از انحصار تولید خودرو سود کلانی می‌برند؛ حاضر نیستند از منافعشان بگذرند و مادامی‌که چنین باشد، خیلی نباید به کاهش آمار تصادفات برون‌شهری و حتی درون‌شهری امیدوار بود.»
این جامعه‌شناس خاطرنشان می‌کند: «وضعیت جاده‌ها نیز نگران‌کننده است، وقتی از ۲۰ کیلومتری تهران خارج می‌شوید، وضعیت بسیار بغرنج است و سرمایه‌گذاری و زیرساخت‌هایی که باید در سال‌های گذشته فراهم می‌شد، مورد غفلت واقع‌شده و هنوز بسیاری از جاده‌های ما دوطرفه است. وزیر راه‌و‌شهرسازی نیز به صراحت اعلام کرده بودجه‌ای نداریم تا به این بخش اختصاص دهیم. اگرچه رانندگان نیز به‌درستی عمل نمی‌کنند، اما مسئله اصلی متوجه جاده‌ها و خودرو‌هاست و توجه بیش‌از‌حد بر تغییر رفتار رانندگان به‌منظورکاهش تصادفات آدرس غلط دادن است. به رغم این موضوع، پویش نه به تصادف باید در ۱۲ ماه سال ادامه داشته باشد تا در حوزه فرهنگ‌سازی اثرات مطلوب خود را به‌جا بگذارد و همان‌طور که اشاره کردم، اجرای پویش به‌تنهایی و بدون اصلاح سایر عوامل به کاهش آمار تصادفات منتهی نخواهد شد.»
پیشتر هادی هاشمی، فرمانده پیشین پلیس راهنمایی و رانندگی استان تهران، به خبرآنلاین گفته بود: «اصلی به نام نرخ تراکم راه وجود دارد که بر اساس آن، میزان راه‌های یک کشور به ازای هر ۱۰۰ کیلومترمربع مساحت سنجش می‌شود. مثلا ۱۰ سال قبل نرخ تراکم راه در آلمان ۱۸۵ بود، یعنی به ازای ۱۰۰ کیلومترمربع مساحت، ۱۸۵ کیلومتر راه داشت. اما شاخص تراکم راه در کشور ما اکنون ۵/۲ است. ما اصلا راه نداریم و رانندگان ما حق انتخاب ندارند. هنوز بین شهرهای کشور ما آزادراه وجود ندارد. جاده ۱۶۸ کیلومتری تهران‌ــ‌چالوس حدود ۹۰ سال پیش ظرف دو سال ساخته شده، اما ما در دنیای امروز ظرف ۳۰ سال هنوز ۲۰ کیلومتر آزادراه درست نکرده‌ایم. از طرفی بزرگراه‌های ما مختصات بزرگراهی ندارند، زیرا اغلب آن‌ها ابتدا راه فرعی بودند و بعد به راه اصلی تبدیل شدند و کنارشان یک باند ساختند تا به بزرگراه تبدیل شود. در این بزرگراه‌ها، سرعت و شرایط حرکت را بالا و پایین کرده‌اند.
به همین علت رانندگان در شرایط بدی قرار می‌گیرند، آستانه تحملشان به سر می‌رسد و مرتکب تخلف می‌شوند. مردمی که باید از کرج تا تهران ۳۰ کیلومتر راه طی کنند، گاه چهار ساعت در راه‌اند. این راننده تنها تخلف نمی‌کند. این راننده زمانی که دارد سر کار می‌رود، به‌قدری عصبی، خسته و پریشان است که کارمند خوبی برای اداره نیست و زمانی هم که برمی‌گردد آن‌قدر خسته است که پدر خوبی برای خانواده نیست.»
تصادفات رانندگی
- دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط رسالت در وب منتشر خواهد شد.
- پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
- پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
