اخبار ویژه »
شناسه خبر : 63460
پرینتخانه » اجتماعی, اسلایدر, مطالب روزنامه
تاریخ انتشار : ۱۶ فروردین ۱۴۰۱ - ۲۲:۰۱ |
بررسی علل آمار بالای جان‌باختگان در تصادفات جاده‌ای
تراژدی مرگبار تصادفات
کشور ما از پیشتازان و رکوردداران تصادفات جاده‌ای به شمار می‌رود و در کمال تأسف، دومین عامل مرگ‌ومیر نیز به همین مورد اختصاص دارد. آن‌طور که سردار هادیانفر، رئیس پلیس راهور ناجا می‌گوید، به‌طور متوسط در هر ساعت دو نفر براثر تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. در کنار مشکلات جاده‌ها و سهم عامل انسانی، کیفیت پایین خودروها نیز نقش پررنگی را در این زمینه ایفا می‌کند.
گروه اجتماعی
کشور ما از پیشتازان و رکوردداران تصادفات جاده‌ای به شمار می‌رود و در کمال تأسف، دومین عامل مرگ‌ومیر نیز به همین مورد اختصاص دارد. آن‌طور که سردار هادیانفر، رئیس پلیس راهور ناجا می‌گوید، به‌طور متوسط در هر ساعت دو نفر براثر تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. در کنار مشکلات جاده‌ها و سهم عامل انسانی، کیفیت پایین خودروها نیز نقش پررنگی را در این زمینه ایفا می‌کند. به همین علت«ارابه‌های مرگ» نامی است که سال‌ها بر خودروهای تولیدی گذاشته‌شده، بی‌آن‌که بر مقوله کیفیت و ایمنی تأثیری داشته باشد. موضوعی که سردار هادیانفر، بارها در انتقاد به عملکرد خودروسازان مطرح کرده است.
او با اظهارات صریح و بی‌پروای خود علیه خودروسازان، در برابر کیفیت پایین خودروهای داخلی مواضع تندی اتخاذ کرده است. پایین بودن ضریب کِیفیِ خودروهای تولید داخل، همواره به‌عنوان یک دغدغه و انتقاد جدی از سوی مردم عنوان‌شده و تقریبا در اکثریت قریب به‌اتفاق خودروهای تولید داخل، کیفیت پایین، وجه اشتراکی است که مالکان خودروبر آن اتفاق‌نظر دارند. این درحالی است که به گفته هادیانفر، خسارت‌های ناشی از تصادفات ۸ درصد از تولید ناخالص ملی کشور را به خود اختصاص می‌دهد یعنی مبلغی حدود ۵.۳ میلیارد تومان خسارت به کشور وارد می‌کند و حدود ۹ تا ۱۱ درصد بودجه کشور صرف تصادفات می‌شود.
انتخاب خودروهای داخلی، گزینشی میان بد و بدتر
فعالان حوزه خریدوفروش خودرو، با اشاره به «ضرورت نظارت هر چه دقیق‌تر بر موضوع کیفیت خودروهای داخلی و لزوم ارتقای هر چه بیشتر آن بیان کرده‌اند که اگر واقع‌بینانه موضوع را موردبررسی قرار دهیم باید به این موضوع اذعان شود که انتخاب متقاضیان برای خرید خودروهای داخلی، گزینش و انتخابی است میان بد و بدتر و متأسفانه غالب خودروهای داخلی با موضوع کیفیت نامطلوب مواجه هستند و در این میان برخی از مشکلات به‌صورت ساختاری و فنی است، به‌گونه‌ای که برخی خودروها در جلوبندی ضعیف هستند برخی دیگر شاسی و بدنه ضعیفی دارند، برخی از خودروها در بخش دیفرانسیل دچار مشکل هستند برخی دیگر در قسمت واشر سر سیلند با نارسایی مواجه هستند و شوربختانه این موضوع در بسیاری از خودروهای داخلی بنابر مارک اتومبیل مصداق دارد و گویی این قاعده‌ای برای خودروهای ایرانی شده درصورتی‌که این حق ایرانی است که خودروی باکیفیت ملی و تولیدِ داخلی استفاده کند.»
به گواه اظهارات هادیانفر، «ما خودرو ملی نداریم، خودرو چینی داریم. اگر غیرازاین بود، نباید با بالا رفتن دلار قیمت خودرو در کشور بالا برود، اگر خودروسازها ایمنی و کیفیت خودرو را بالا نبرند، جلوی شماره‌گذاری خودرو گرفته می‌شود.»
رئیس پلیس راهور ناجا در گفت‌وگو با همشهری نیز زبان به‌نقد خودروهای تولید داخل گشوده و بیان کرده است:«راننده‌ای که پشت ماشین می‌نشیند باید ایمن رانندگی کند، اما گاهی ممکن است به هر دلیلی خطا و غفلت کند؛ در این حالت تنها چیزی که باید از راننده و سرنشینان محافظت کند، خودرو است؛ یعنی باید ستون‌ها، استحکامات و پلتفرمی که در این وسیله به‌کاربرده شده، به‌گونه‌ای عمل کند که جان‌پناهی برای سرنشینان باشد اما در خودروهای داخلی، خودِ خودرو عامل شدت تخریب یا جراحات است». او که از سال گذشته در مقابل خودروسازان ایستاده، موارد دیگری را هم رسانه‌ای کرده؛ ازجمله اینکه «پلیس ۱۱سال تصادفات کشور را تحلیل کرده است و بر اساس همین تحلیل ایستادگی کردیم تا به‌عنوان‌مثال تولید خودرویی مانند پراید متوقف شود.» تأکیدات دیگر او، در مورد ترمز اتومبیل است که مطرح کرده، ترمز برای کنترل خودرو در مواقع خطر است، اما در خودروهای داخلی وقتی راننده ترمز می‌کند، خط ترمز چندین متر کشیده می‌شود و در این حالت دیگر خودرو در اختیار راننده نیست. هادیانفر به این مسئله هم اشاره داشته است که «در خودروهای داخلی بارها دیده‌ام ترمز ABS یا کیسه هوا، درست عمل نمی‌کند.»
مقام معظم رهبری نیز نسبت به ایمنی و کیفیت خودروها گلایه دارند. ایشان در دیدار جمعی از تولیدکنندگان کشور و مسئولان اقتصادی و صنعتی با انتقاد از این مسئله، تأکید کرده‌اند: «این‌همه حمایت در طول این سال‌ها از صنعت خودرو در کشور شده خب کیفیت خودرو خوب نیست، مردم ناراضی‌اند. درست هم می‌گویند. حق با مردم است.»
عمر ساخت ایربگ به ۴۰ سال هم نمی‌رسد
برخی از کارشناسان صنعت خودروسازی اگرچه معتقدند، ازلحاظ کارشناسی خودروسازان داخلی فشل عمل می‌کنند و محصولاتشان ایمنی کافی ندارند، اما تأکید می‌کنند، این مسائل سایر نهادهای مسئول را تبرئه نمی‌کند. درواقع سایر بخش‌ها نیز دست‌کمی از خودروسازان ندارند و احتمالا با نقد خودروسازان می‌خواهند پشت آن‌ها پنهان شوند. این عبارت را فربد زاوه، بیان کرده و از زاویه دیگری به‌صورت مسئله تصادفات جاده‌ای نگاه می‌کند. او که این اظهارات را در گفت‌وگو با «تجارت نیوز» مطرح کرده، می‌گوید: باید در ابتدای امر به این پرسش پاسخ داد که اصلا چرا در جاده‌ها و خیابان‌های ایران تا این اندازه برخورد و تصادف صورت می‌گیرد؟ ضعف ایربگ‌ها و ترمز خودروهای داخلی بر کسی پوشیده نیست، اما موتورسیکلت‌ها که تلفات زیادی در تصادفات دارند هم با بستن ایربگ ایمن می‌شوند؟
او بر نکته تأمل‌برانگیزی دست می‌گذارد، اینکه بیش از ۱۲۰ سال از صنعتی‌شدن خودروسازی می‌گذرد، ولی عمر ساخت ایربگ به ۴۰ سال هم نمی‌رسد. واقعیت این است که قبل از استفاده از ایربگ هم تعداد تلفات تصادفات در دنیا به‌اندازه کنونی ایران نبود.
اما سال گذشته، پس‌ازآنکه تصادفی رعب‌انگیز در بهبهان رخ داد و ایربگ هیچ‌یک از خودروهای ساخت داخل باز نشد و شماری از هم‌وطنانمان جانشان را از دست دادند و ده‌ها نفر مصدوم شدند، سردار هادیانفر عنوان کرد که از ۱۰۰ تصادف، ایربگ ۹۳ خودرو باز نمی‌شود و این مسئله را موردنقد جدی قرار داد.
حال‌آنکه فربد زاوه، این پرسش را طرح می‌کند که منتقدان ایربگ برای بهبود آموزش رانندگی چه کرده‌اند؟ مشخصا زمانی که معیار اخذ گواهی‌نامه، صرفا یک پارک دوبل ساده باشد، افزایش میزان تصادفات دیگر جای تعجب ندارد.
نادیده گرفتن حقوق مصرف‌کننده
سوای این اظهارات، ارتقای کیفیت محصولات مطالبه‌ای اجتماعی است و بر این اساس حمایت از حقوق مصرف‌کننده بسیار حائز اهمیت است. قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو مصوب ۱۳۸۶.۳.۲۳ سعی کرده است تا نظام حمایتی خاصی را برای مصرف‌کنندگان خودرو برقرار کند. به نظر می‌رسد قانون مذکور در برآورده ساختن اهداف و انتظارات موجود توفیق کامل را نداشته و حمایت‌های صورت گرفته از مصرف‌کننده خودرو در آن اندک و محدود به موارد خاص، ازجمله حمایت در مدت ضمانت است و بسیاری از مسائل مهم دیگر مغفول مانده است. این‌ها جملات مقاله‌ای است که با عنوان «نقدی بر قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو» با اتکا بر پژوهش‌ها و بررسی‌ها به نگارش درآمده است که دراین‌ارتباط یک کارشناس مسائل حقوقی، به گزارش‌های سازمان بهداشت جهانی و پایمال شدن حقوق مصرف‌کننده استناد کرده و می‌گوید: « تلفات حوادث رانندگی در ایران ۱۱ برابر استاندارد جهانی است که بخش زیادی از این خسارات و سوانح ناشی از عیوب خودروهای تولید داخل و ایمن نبودن آن‌ها است و علت اساسی این امر نیز بی‌توجهی خودروسازان داخلی به کیفیت محصولات خویش و نادیده گرفتن حقوق مصرف‌کننده در صنعت خودروسازی کشور است.»
انحصار موجود در بازار خودرو کشور سهم بسزایی در عدم ارتقاء سطح کیفی خودروهای تولید داخلی دارد و به اذعان سیدمهدی حجتی- عضو هیئت‌مدیره کانون وکلای دادگستر مرکز، با توجه به رقابتی نبودن بازار، شرکت‌های خودروسازی داخلی، تولیدات خود را با شرایط دلخواه خویش به شهروندان تحمیل می‌کنند و بدیهی است تا زمانی که موانع ورود تولیدکنندگان دیگر از بین نرود و بازیگران دیگری نیز وارد عرصه تولید نشوند، بازار خودرو رقابتی نخواهد شد و متأسفانه در عمل شاهد هستیم که شورای رقابت به‌جای از بین بردن انحصار دولتی موجود در زمینه تولید خودرو، تمام فشار خود را بر روی نهادهای مدنی و یا نهادهایی که موردحمایت دولت قرار ندارند و انحصاری نیز در آن‌ها وجود ندارد می‌آورد.
حجتی در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به اینکه قانون‌گذار با تصویب قانون خاص و مقرر کردن تکالیفی برای عرضه‌کنندگان خودرو تلاش کرده است تا گامی در جهت ایمن‌تر کردن خودروهای تولید داخل بردارد افزوده است: «در خردادماه سال ۱۳۸۶ قانونی تحت عنوان « قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو» از تصویب مجلس گذشت که در عمل و اجرا توفیقی پیدا نکرد و درصورتی‌که فقط ماده ۲ این قانون با نظارت وزارت صنایع و معادن که مکلف بر نظارت بر اجرای این قانون است اجرا می‌شد تاکنون باید شاهد ارتقاء سطح کیفی خودروهای تولید داخل بودیم که متأسفانه شاهد تنزّل کیفی به‌جای ارتقای کیفی بوده‌ایم.»
سهم جاده‌های وحشت در تصادفات
در کنار کیفیت پایین خودروهای داخلی، غیراستاندارد بودن راه‌های مواصلاتی نیز ازجمله عواملی به شمار می‌رود که زمینه تصادفات جاده‌ای و رشد آمار جان‌باختگان را فراهم کرده است. عدم کنترل پلیس بر جاده‌ها نیز محل نقد جدی است و پلیس راهور ناجا در این زمینه، خبر داده است: بر اساس بررسی‌های انجام‌گرفته ۵۲۰۰ نقطه حادثه‌خیز در کشور وجود دارد که نزدیک به ۳۸/۵درصد از تصادفات در این نقاط حادثه‌خیز اتفاق می‌افتد. این مقام ارشد پلیس، استاندارد نبودن برخی جاده‌ها، تولید خودرو بدون کیفیت، عدم توجه به قوانین راهنمایی و رانندگی توسط رانندگان و غیره را ازجمله عوامل ایجاد حادثه در این نقاط دانسته است.
رضا اکبری، معاون راهداری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در آبان ماه سال گذشته اعلام کرد، حدود ۵۰۰ نقطه از نقاط حادثه‌خیز اصلاح و ایمن‌سازی شده است. او از محدودیت منابع گفت که سبب شده سرعت اصلاح این نقاط کافی نباشد: «پلیس‌راه کشور ازدو سال گذشته اعلام کرد که از بین نقاط شناسایی‌شده ۲۵۱ نقطه در اولویت اول قرار دارد بنابراین ما این نقاط را اولویت کاری قراردادیم و تا امروز حدود ۲۳۰ نقطه از نقاط اعلامی پلیس‌راه اصلاح و ایمن‌سازی شده است و حدود ۱۰ نقطه دیگر هم تا پایان امسال اصلاح و ایمن‌سازی و بقیه هم در سال آینده انجام می‌شود.درصورتی‌که مشکل بودجه‌ای نداشته باشیم سالانه هزار نقطه را ایمن‌سازی می‌کنیم.»
بررسی‌ها گویای این واقعیت است که کشورهایی با کمترین میزان مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات جاده‌ای، عمدتاً در گروه کشورهای ثروتمند قرار دارند که منابع و امکانات موردنیاز را در اختیاردارند و می‌توانند برای حفظ جاده‌های خود در سطح استاندارد بالا اقدام کنند. بالغ‌بر ۹۰ درصد از مرگ‌ومیرهای ناشی از سوانح جاده‌ای در کشورهایی اتفاق می‌افتد که در این بخش سرمایه‌گذاری نکرده‌اند و دارای درآمد کم و متوسط هستند.
سال ۹۸ بود که «اعتماد آنلاین»، از پرخطرترین جاده‌های کشور گزارشی ارائه کرد تا به مسئولان ذی‌ربط گوشزد کند، جاده‌ها برای نگرفتن جان مردم نیازمندترمیم و تجهیز‌ند. «جاده حادثه‌خیزی در مسیر قم که اگرچه در سال‌های اخیر کمی بهتر شده، اما هنوز هم مرگ‌زاست. مسیر قم-گرمسار جاده‌ای به طول ۱۵۰ کیلومتر بیابانی است که به‌ندرت می‌توان در آن آبادی پیدا کرد، حتی پمپ‌بنزین هم کم است و فاصله زیادی با استانداردها دارد. این جاده در سال ۹۰ هنگامی‌که هنوز آماده نبود، بدون هماهنگی با پلیس‌راه، به بهره‌برداری رسید و تا مدت‌ها به جاده مرگ شهرت داشت و هنوز هم در لیست پرخطرترین جاده‌های ایران قرار دارد. «جاده اهر-تبریز» هم رشد تصادفات سالانه آن طبق آمار سال گذشته ۱۳۵ درصد بوده است. محورهای کرمان-بم، انار-رفسنجان، کرمان-سیرجان، جیرفت-کهنوج و کرمان-رفسنجان به ترتیب پرحادثه‌ترین جاده‌های استان کرمان هستند. در این میان، پروژه دوبانده شدن جاده کرمان-بم که به مرگبارترین جاده کرمان شهرت دارد ۱۳ سال است که در حال اجراست. این همان جاده‌ای است که بعد از زلزله بم، اصلی‌ترین شریان امدادرسانی بود و خسارت‌های زیادی هم دید. مسئولان همان زمان گفتند اعتباری از سوی بانک جهانی برای بازسازی این جاده اختصاص‌یافته است، اما از همان روز تاکنون اسکناسی از اعتبارات بانک جهانی برای این جاده خرج نشده است.
۱۰ کیلومتر از این جاده هنوز یک‌طرفه است و یکی از خطرناک‌ترین نقاط حادثه‌خیز جاده‌های استان کرمان محسوب می‌شود. این محور تنها راه ارتباطی استان کرمان به سیستان و بلوچستان، یکی از ۲ محور دسترسی استان به هرمزگان و محل تردد هفت شهرستان جنوبی استان کرمان با یک‌میلیون جمعیت برای رفتن به مرکز کشور است. نتیجه اینکه هفته‌ای نیست که بگذرد و این جاده بستر تصادفات و تلفات جانی پس‌ازآن نشود.»
رحمت‌الله فیروزی پوربادی-عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به بالا بودن آمار جان‌باختگان در تصادفات جاده‌ای در ایام نوروز، تأکید کرده است که باید نسبت به استانداردسازی جاده‌ها و راه‌های مواصلاتی اقدام کرد. توجه به روکش و آسفالت راه‌های مواصلاتی از دیگر مواردی است که باید موردتوجه قرار گیرد. اعتبارات لازم برای ایمن‌سازی راه‌های کشور باید تخصیص یابد.
آمار بانک جهانی نشان می‌دهد، کشورهای سن مارینو، مالدیو، ایالات فدرال میکرونزی، سوئیس و نروژ در رتبه‌های ۱ تا ۵ قرار دارند یعنی کمترین میزان تلفات جاده‌ای را به‌خود نسبت داده و کشورهای جمهوری دومنیکن، زیمباوه، برونئی، سنت لوسیا و لیبریا به ترتیب در رتبه‌های ۱۷۱ تا ۱۷۵ قرار داشته و بیشترین میزان تلفات را به خود نسبت داده‌اند. کشور لیبریا با نرخ برآورد ۳۵/۹ مرگ در هر صد هزار نفر جمعیت بیشترین میزان تلفات جاده‌ای را در جهان دارد.
گزارش سازمان بهداشت جهانی که خبرگزاری ایرنا به آن استناد کرده، حاوی این نکته است که ایران با برآورد نرخ ۲۰/۵ مرگ در هر صدهزار نفر جمعیت در رتبه ۱۱۳ از ۱۷۵ کشور قرار داشته که رتبه خوبی نبوده و نیازمند برنامه‌ریزی و همکاری دستگاه‌های اجرایی متولی در جهت کاهش این رتبه است.
استان‌های صدرنشین
بیشترین تصادفات منجر به مرگ مربوط به استان‌های سیستان و بلوچستان، فارس، آذربایجان شرقی خراسان رضوی و کرمان و کمترین تصادفات فوتی هم در استان‌های قم، سمنان، مازندران، اردبیل و لرستان به ثبت رسیده است و سردار هادیانفر، با اعلام این موضوع، آمارهایی ارائه کرده که نشان می‌دهد، ۵۱ درصد فوتی تصادفات در همان لحظه اول رخ می‌دهد و ۶ درصد در طول راه و
۴۴ درصد براثر تروما جان خود را از دست می‌دهند. به گفته رئیس پلیس راهور ناجا، آموزش و توسعه فرهنگ رانندگی حلقه دیگری از زنجیره تصادفات رانندگی است.
آسیب شناسان اجتماعی نیز درصدد یافتن علل رفتار هنجارشکنانه و ضداجتماعی در این حوزه هستند و معتقدند در فرآیند یادگیری اجتماعی و جامعه‌پذیری، همان‌گونه که به‌تدریج شخصیت فرد شکل می‌گیرد و بنیادهای رفتاری او گذارده می‌شود، شخصیت و رفتار او در قبال رانندگی نیز پایه‌گذاری می‌شود.
نحوه رانندگی با اتومبیل گویای فرهنگ و سطح اجتماعی فرد است، زیرا نحوه رانندگی، به‌خوبی نشان‌دهنده وجوه مختلف شخصیتی و رفتاری و درک اجتماعی راننده و نمونه‌ای بارز از اخلاق اجتماعی است، اما سال‌هاست که آمار بالای تصادفات در کشور، به‌ویژه از نوع جرحی و فوتی، تأسف‌آور است.
بیشترین آمار جان‌باختگان رخدادهای جاده‌ای در جهان به کشورماتعلق دارد؛ اما همه تلخی‌های آمار و ارقام مرتبط با این موضوع هم نتوانسته منجر به تغییرات چشمگیری شود تا جایی که هر بار تعطیلات مناسبتی از راه می‌رسد، شنیدن اخبار ناگوار تصادفات به اوج رسیده و تب‌وتاب پدید آمده پس از مدتی فروکش کرده و یا از روزمرگی بیش‌ازاندازه، تا بروز یک سانحه تلخ یا فرارسیدن یک فرصت تعطیلات به فراموشی سپرده می‌شود.
از ۲۵ اسفندماه گذشته تا ٩ فروردین‌ماه امسال بالغ‌بر ٥٥٢ نفر در تصادفات جاده‌ای، جان خود را ازدست‌داده‌اند. این آمار تا ۱۱ فروردین‌ماه به ۶۶۳نفر رسیده و تا چهاردهم فرودین ماه ۷۴۶ نفر در تصادفات جاده‌ای ناشی از سفرهای نوروزی جان‌باخته‌اند. آن‌گونه که احمد شیروانی، رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور عنوان کرده، توجه نکردن به جلو با ۳۶درصد، رعایت نکردن حق تقدم با ۱۶درصد و ناتوانی در کنترل وسیله نقلیه با ۱۵درصد بیشترین علت تصادف در تعطیلات نوروزی امسال بوده است. برآوردهای آماری حکایت از آن دارد که سالانه بیش از ۱۷۰۰۰ نفربر اثر تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. بالاترین آمار تصادف جاده‌ای در دو دهه اخیر مربوط به سال ۸۴ با ۲۷هزار کشته است.
سهم ۸۵ درصدی عامل انسانی
مطابق برآوردها، بالغ‌بر ۸۰ درصد از حوادث جاده‌ای کشور به دلیل خطای انسانی رخ می‌دهد. البته در تمام دنیا عامل انسانی نقش مهمی در تصادفات جاده‌ای دارد، اما در کشور ما، این نقش پررنگ‌تر است. آن‌طور که سرهنگ احمد شیرانی، رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور ناجا عنوان کرده: انسان، وسیله نقلیه و راه، اصلی‌ترین عوامل تصادف هستند که عامل انسانی مهم‌ترین آن‌هاست؛ ما بر اساس اضلاع این مثلث، تحلیل‌هایی انجام می‌دهیم که در آن عامل انسانی به‌عنوان عامل ۸۵ درصد تصادفات شناخته‌شده است.
او البته اعلام کرده که عوامل راه و وسیله نقلیه هم می‌توانند نقش عامل انسانی را تقویت یا تضعیف کنند؛ به‌طوری‌که گاهی باعث جلوگیری از وقوع حادثه می‌شوند و گاهی برشدت تصادف و تعداد تلفات اثر می‌گذارند.
رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور ناجا با ارائه مثالی ذکر می‌کند، خودرویی که در شرایط لغزنده در حال حرکت است، اگر مجهز به ترمز ضد قفل نباشد، حین ترمز از مسیر خود خارج‌شده، به مسیر مخالف وارد و باعث تصادف می‌شود. اگر راه، جداکننده مناسب داشته باشد، یا خودرو مجهز به ترمز ضد قفل یا کیسه هوا باشد از شدت جراحات و تصادف کاسته می‌شود.
کشور ما از پیشتازان و رکوردداران تصادفات جاده‌ای به شمار می‌رود و در کمال تأسف، دومین عامل مرگ‌ومیر نیز به همین مورد اختصاص دارد. آن‌طور که سردار هادیانفر، رئیس پلیس راهور ناجا می‌گوید، به‌طور متوسط در هر ساعت دو نفر براثر تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. در کنار مشکلات جاده‌ها و سهم عامل انسانی، کیفیت پایین خودروها نیز نقش پررنگی را در این زمینه ایفا می‌کند. به همین علت«ارابه‌های مرگ» نامی است که سال‌ها بر خودروهای تولیدی گذاشته‌شده، بی‌آن‌که بر مقوله کیفیت و ایمنی تأثیری داشته باشد. موضوعی که سردار هادیانفر، بارها در انتقاد به عملکرد خودروسازان مطرح کرده است.
او با اظهارات صریح و بی‌پروای خود علیه خودروسازان، در برابر کیفیت پایین خودروهای داخلی مواضع تندی اتخاذ کرده است. پایین بودن ضریب کِیفیِ خودروهای تولید داخل، همواره به‌عنوان یک دغدغه و انتقاد جدی از سوی مردم عنوان‌شده و تقریبا در اکثریت قریب به‌اتفاق خودروهای تولید داخل، کیفیت پایین، وجه اشتراکی است که مالکان خودروبر آن اتفاق‌نظر دارند. این درحالی است که به گفته هادیانفر، خسارت‌های ناشی از تصادفات ۸ درصد از تولید ناخالص ملی کشور را به خود اختصاص می‌دهد یعنی مبلغی حدود ۵.۳ میلیارد تومان خسارت به کشور وارد می‌کند و حدود ۹ تا ۱۱ درصد بودجه کشور صرف تصادفات می‌شود.
انتخاب خودروهای داخلی، گزینشی میان بد و بدتر
فعالان حوزه خریدوفروش خودرو، با اشاره به «ضرورت نظارت هر چه دقیق‌تر بر موضوع کیفیت خودروهای داخلی و لزوم ارتقای هر چه بیشتر آن بیان کرده‌اند که اگر واقع‌بینانه موضوع را موردبررسی قرار دهیم باید به این موضوع اذعان شود که انتخاب متقاضیان برای خرید خودروهای داخلی، گزینش و انتخابی است میان بد و بدتر و متأسفانه غالب خودروهای داخلی با موضوع کیفیت نامطلوب مواجه هستند و در این میان برخی از مشکلات به‌صورت ساختاری و فنی است، به‌گونه‌ای که برخی خودروها در جلوبندی ضعیف هستند برخی دیگر شاسی و بدنه ضعیفی دارند، برخی از خودروها در بخش دیفرانسیل دچار مشکل هستند برخی دیگر در قسمت واشر سر سیلند با نارسایی مواجه هستند و شوربختانه این موضوع در بسیاری از خودروهای داخلی بنابر مارک اتومبیل مصداق دارد و گویی این قاعده‌ای برای خودروهای ایرانی شده درصورتی‌که این حق ایرانی است که خودروی باکیفیت ملی و تولیدِ داخلی استفاده کند.»
به گواه اظهارات هادیانفر، «ما خودرو ملی نداریم، خودرو چینی داریم. اگر غیرازاین بود، نباید با بالا رفتن دلار قیمت خودرو در کشور بالا برود، اگر خودروسازها ایمنی و کیفیت خودرو را بالا نبرند، جلوی شماره‌گذاری خودرو گرفته می‌شود.»
رئیس پلیس راهور ناجا در گفت‌وگو با همشهری نیز زبان به‌نقد خودروهای تولید داخل گشوده و بیان کرده است:«راننده‌ای که پشت ماشین می‌نشیند باید ایمن رانندگی کند، اما گاهی ممکن است به هر دلیلی خطا و غفلت کند؛ در این حالت تنها چیزی که باید از راننده و سرنشینان محافظت کند، خودرو است؛ یعنی باید ستون‌ها، استحکامات و پلتفرمی که در این وسیله به‌کاربرده شده، به‌گونه‌ای عمل کند که جان‌پناهی برای سرنشینان باشد اما در خودروهای داخلی، خودِ خودرو عامل شدت تخریب یا جراحات است». او که از سال گذشته در مقابل خودروسازان ایستاده، موارد دیگری را هم رسانه‌ای کرده؛ ازجمله اینکه «پلیس ۱۱سال تصادفات کشور را تحلیل کرده است و بر اساس همین تحلیل ایستادگی کردیم تا به‌عنوان‌مثال تولید خودرویی مانند پراید متوقف شود.» تأکیدات دیگر او، در مورد ترمز اتومبیل است که مطرح کرده، ترمز برای کنترل خودرو در مواقع خطر است، اما در خودروهای داخلی وقتی راننده ترمز می‌کند، خط ترمز چندین متر کشیده می‌شود و در این حالت دیگر خودرو در اختیار راننده نیست. هادیانفر به این مسئله هم اشاره داشته است که «در خودروهای داخلی بارها دیده‌ام ترمز ABS یا کیسه هوا، درست عمل نمی‌کند.»
مقام معظم رهبری نیز نسبت به ایمنی و کیفیت خودروها گلایه دارند. ایشان در دیدار جمعی از تولیدکنندگان کشور و مسئولان اقتصادی و صنعتی با انتقاد از این مسئله، تأکید کرده‌اند: «این‌همه حمایت در طول این سال‌ها از صنعت خودرو در کشور شده خب کیفیت خودرو خوب نیست، مردم ناراضی‌اند. درست هم می‌گویند. حق با مردم است.»
عمر ساخت ایربگ به ۴۰ سال هم نمی‌رسد
برخی از کارشناسان صنعت خودروسازی اگرچه معتقدند، ازلحاظ کارشناسی خودروسازان داخلی فشل عمل می‌کنند و محصولاتشان ایمنی کافی ندارند، اما تأکید می‌کنند، این مسائل سایر نهادهای مسئول را تبرئه نمی‌کند. درواقع سایر بخش‌ها نیز دست‌کمی از خودروسازان ندارند و احتمالا با نقد خودروسازان می‌خواهند پشت آن‌ها پنهان شوند. این عبارت را فربد زاوه، بیان کرده و از زاویه دیگری به‌صورت مسئله تصادفات جاده‌ای نگاه می‌کند. او که این اظهارات را در گفت‌وگو با «تجارت نیوز» مطرح کرده، می‌گوید: باید در ابتدای امر به این پرسش پاسخ داد که اصلا چرا در جاده‌ها و خیابان‌های ایران تا این اندازه برخورد و تصادف صورت می‌گیرد؟ ضعف ایربگ‌ها و ترمز خودروهای داخلی بر کسی پوشیده نیست، اما موتورسیکلت‌ها که تلفات زیادی در تصادفات دارند هم با بستن ایربگ ایمن می‌شوند؟
او بر نکته تأمل‌برانگیزی دست می‌گذارد، اینکه بیش از ۱۲۰ سال از صنعتی‌شدن خودروسازی می‌گذرد، ولی عمر ساخت ایربگ به ۴۰ سال هم نمی‌رسد. واقعیت این است که قبل از استفاده از ایربگ هم تعداد تلفات تصادفات در دنیا به‌اندازه کنونی ایران نبود.
اما سال گذشته، پس‌ازآنکه تصادفی رعب‌انگیز در بهبهان رخ داد و ایربگ هیچ‌یک از خودروهای ساخت داخل باز نشد و شماری از هم‌وطنانمان جانشان را از دست دادند و ده‌ها نفر مصدوم شدند، سردار هادیانفر عنوان کرد که از ۱۰۰ تصادف، ایربگ ۹۳ خودرو باز نمی‌شود و این مسئله را موردنقد جدی قرار داد.
حال‌آنکه فربد زاوه، این پرسش را طرح می‌کند که منتقدان ایربگ برای بهبود آموزش رانندگی چه کرده‌اند؟ مشخصا زمانی که معیار اخذ گواهی‌نامه، صرفا یک پارک دوبل ساده باشد، افزایش میزان تصادفات دیگر جای تعجب ندارد.
نادیده گرفتن حقوق مصرف‌کننده
سوای این اظهارات، ارتقای کیفیت محصولات مطالبه‌ای اجتماعی است و بر این اساس حمایت از حقوق مصرف‌کننده بسیار حائز اهمیت است. قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو مصوب ۱۳۸۶.۳.۲۳ سعی کرده است تا نظام حمایتی خاصی را برای مصرف‌کنندگان خودرو برقرار کند. به نظر می‌رسد قانون مذکور در برآورده ساختن اهداف و انتظارات موجود توفیق کامل را نداشته و حمایت‌های صورت گرفته از مصرف‌کننده خودرو در آن اندک و محدود به موارد خاص، ازجمله حمایت در مدت ضمانت است و بسیاری از مسائل مهم دیگر مغفول مانده است. این‌ها جملات مقاله‌ای است که با عنوان «نقدی بر قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو» با اتکا بر پژوهش‌ها و بررسی‌ها به نگارش درآمده است که دراین‌ارتباط یک کارشناس مسائل حقوقی، به گزارش‌های سازمان بهداشت جهانی و پایمال شدن حقوق مصرف‌کننده استناد کرده و می‌گوید: « تلفات حوادث رانندگی در ایران ۱۱ برابر استاندارد جهانی است که بخش زیادی از این خسارات و سوانح ناشی از عیوب خودروهای تولید داخل و ایمن نبودن آن‌ها است و علت اساسی این امر نیز بی‌توجهی خودروسازان داخلی به کیفیت محصولات خویش و نادیده گرفتن حقوق مصرف‌کننده در صنعت خودروسازی کشور است.»
انحصار موجود در بازار خودرو کشور سهم بسزایی در عدم ارتقاء سطح کیفی خودروهای تولید داخلی دارد و به اذعان سیدمهدی حجتی- عضو هیئت‌مدیره کانون وکلای دادگستر مرکز، با توجه به رقابتی نبودن بازار، شرکت‌های خودروسازی داخلی، تولیدات خود را با شرایط دلخواه خویش به شهروندان تحمیل می‌کنند و بدیهی است تا زمانی که موانع ورود تولیدکنندگان دیگر از بین نرود و بازیگران دیگری نیز وارد عرصه تولید نشوند، بازار خودرو رقابتی نخواهد شد و متأسفانه در عمل شاهد هستیم که شورای رقابت به‌جای از بین بردن انحصار دولتی موجود در زمینه تولید خودرو، تمام فشار خود را بر روی نهادهای مدنی و یا نهادهایی که موردحمایت دولت قرار ندارند و انحصاری نیز در آن‌ها وجود ندارد می‌آورد.
حجتی در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به اینکه قانون‌گذار با تصویب قانون خاص و مقرر کردن تکالیفی برای عرضه‌کنندگان خودرو تلاش کرده است تا گامی در جهت ایمن‌تر کردن خودروهای تولید داخل بردارد افزوده است: «در خردادماه سال ۱۳۸۶ قانونی تحت عنوان « قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو» از تصویب مجلس گذشت که در عمل و اجرا توفیقی پیدا نکرد و درصورتی‌که فقط ماده ۲ این قانون با نظارت وزارت صنایع و معادن که مکلف بر نظارت بر اجرای این قانون است اجرا می‌شد تاکنون باید شاهد ارتقاء سطح کیفی خودروهای تولید داخل بودیم که متأسفانه شاهد تنزّل کیفی به‌جای ارتقای کیفی بوده‌ایم.»
سهم جاده‌های وحشت در تصادفات
در کنار کیفیت پایین خودروهای داخلی، غیراستاندارد بودن راه‌های مواصلاتی نیز ازجمله عواملی به شمار می‌رود که زمینه تصادفات جاده‌ای و رشد آمار جان‌باختگان را فراهم کرده است. عدم کنترل پلیس بر جاده‌ها نیز محل نقد جدی است و پلیس راهور ناجا در این زمینه، خبر داده است: بر اساس بررسی‌های انجام‌گرفته ۵۲۰۰ نقطه حادثه‌خیز در کشور وجود دارد که نزدیک به ۳۸/۵درصد از تصادفات در این نقاط حادثه‌خیز اتفاق می‌افتد. این مقام ارشد پلیس، استاندارد نبودن برخی جاده‌ها، تولید خودرو بدون کیفیت، عدم توجه به قوانین راهنمایی و رانندگی توسط رانندگان و غیره را ازجمله عوامل ایجاد حادثه در این نقاط دانسته است.
رضا اکبری، معاون راهداری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در آبان ماه سال گذشته اعلام کرد، حدود ۵۰۰ نقطه از نقاط حادثه‌خیز اصلاح و ایمن‌سازی شده است. او از محدودیت منابع گفت که سبب شده سرعت اصلاح این نقاط کافی نباشد: «پلیس‌راه کشور ازدو سال گذشته اعلام کرد که از بین نقاط شناسایی‌شده ۲۵۱ نقطه در اولویت اول قرار دارد بنابراین ما این نقاط را اولویت کاری قراردادیم و تا امروز حدود ۲۳۰ نقطه از نقاط اعلامی پلیس‌راه اصلاح و ایمن‌سازی شده است و حدود ۱۰ نقطه دیگر هم تا پایان امسال اصلاح و ایمن‌سازی و بقیه هم در سال آینده انجام می‌شود.درصورتی‌که مشکل بودجه‌ای نداشته باشیم سالانه هزار نقطه را ایمن‌سازی می‌کنیم.»
بررسی‌ها گویای این واقعیت است که کشورهایی با کمترین میزان مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات جاده‌ای، عمدتاً در گروه کشورهای ثروتمند قرار دارند که منابع و امکانات موردنیاز را در اختیاردارند و می‌توانند برای حفظ جاده‌های خود در سطح استاندارد بالا اقدام کنند. بالغ‌بر ۹۰ درصد از مرگ‌ومیرهای ناشی از سوانح جاده‌ای در کشورهایی اتفاق می‌افتد که در این بخش سرمایه‌گذاری نکرده‌اند و دارای درآمد کم و متوسط هستند.
سال ۹۸ بود که «اعتماد آنلاین»، از پرخطرترین جاده‌های کشور گزارشی ارائه کرد تا به مسئولان ذی‌ربط گوشزد کند، جاده‌ها برای نگرفتن جان مردم نیازمندترمیم و تجهیز‌ند. «جاده حادثه‌خیزی در مسیر قم که اگرچه در سال‌های اخیر کمی بهتر شده، اما هنوز هم مرگ‌زاست. مسیر قم-گرمسار جاده‌ای به طول ۱۵۰ کیلومتر بیابانی است که به‌ندرت می‌توان در آن آبادی پیدا کرد، حتی پمپ‌بنزین هم کم است و فاصله زیادی با استانداردها دارد. این جاده در سال ۹۰ هنگامی‌که هنوز آماده نبود، بدون هماهنگی با پلیس‌راه، به بهره‌برداری رسید و تا مدت‌ها به جاده مرگ شهرت داشت و هنوز هم در لیست پرخطرترین جاده‌های ایران قرار دارد. «جاده اهر-تبریز» هم رشد تصادفات سالانه آن طبق آمار سال گذشته ۱۳۵ درصد بوده است. محورهای کرمان-بم، انار-رفسنجان، کرمان-سیرجان، جیرفت-کهنوج و کرمان-رفسنجان به ترتیب پرحادثه‌ترین جاده‌های استان کرمان هستند. در این میان، پروژه دوبانده شدن جاده کرمان-بم که به مرگبارترین جاده کرمان شهرت دارد ۱۳ سال است که در حال اجراست. این همان جاده‌ای است که بعد از زلزله بم، اصلی‌ترین شریان امدادرسانی بود و خسارت‌های زیادی هم دید. مسئولان همان زمان گفتند اعتباری از سوی بانک جهانی برای بازسازی این جاده اختصاص‌یافته است، اما از همان روز تاکنون اسکناسی از اعتبارات بانک جهانی برای این جاده خرج نشده است.
۱۰ کیلومتر از این جاده هنوز یک‌طرفه است و یکی از خطرناک‌ترین نقاط حادثه‌خیز جاده‌های استان کرمان محسوب می‌شود. این محور تنها راه ارتباطی استان کرمان به سیستان و بلوچستان، یکی از ۲ محور دسترسی استان به هرمزگان و محل تردد هفت شهرستان جنوبی استان کرمان با یک‌میلیون جمعیت برای رفتن به مرکز کشور است. نتیجه اینکه هفته‌ای نیست که بگذرد و این جاده بستر تصادفات و تلفات جانی پس‌ازآن نشود.»
رحمت‌الله فیروزی پوربادی-عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به بالا بودن آمار جان‌باختگان در تصادفات جاده‌ای در ایام نوروز، تأکید کرده است که باید نسبت به استانداردسازی جاده‌ها و راه‌های مواصلاتی اقدام کرد. توجه به روکش و آسفالت راه‌های مواصلاتی از دیگر مواردی است که باید موردتوجه قرار گیرد. اعتبارات لازم برای ایمن‌سازی راه‌های کشور باید تخصیص یابد.
آمار بانک جهانی نشان می‌دهد، کشورهای سن مارینو، مالدیو، ایالات فدرال میکرونزی، سوئیس و نروژ در رتبه‌های ۱ تا ۵ قرار دارند یعنی کمترین میزان تلفات جاده‌ای را به‌خود نسبت داده و کشورهای جمهوری دومنیکن، زیمباوه، برونئی، سنت لوسیا و لیبریا به ترتیب در رتبه‌های ۱۷۱ تا ۱۷۵ قرار داشته و بیشترین میزان تلفات را به خود نسبت داده‌اند. کشور لیبریا با نرخ برآورد ۳۵/۹ مرگ در هر صد هزار نفر جمعیت بیشترین میزان تلفات جاده‌ای را در جهان دارد.
گزارش سازمان بهداشت جهانی که خبرگزاری ایرنا به آن استناد کرده، حاوی این نکته است که ایران با برآورد نرخ ۲۰/۵ مرگ در هر صدهزار نفر جمعیت در رتبه ۱۱۳ از ۱۷۵ کشور قرار داشته که رتبه خوبی نبوده و نیازمند برنامه‌ریزی و همکاری دستگاه‌های اجرایی متولی در جهت کاهش این رتبه است.
استان‌های صدرنشین
بیشترین تصادفات منجر به مرگ مربوط به استان‌های سیستان و بلوچستان، فارس، آذربایجان شرقی خراسان رضوی و کرمان و کمترین تصادفات فوتی هم در استان‌های قم، سمنان، مازندران، اردبیل و لرستان به ثبت رسیده است و سردار هادیانفر، با اعلام این موضوع، آمارهایی ارائه کرده که نشان می‌دهد، ۵۱ درصد فوتی تصادفات در همان لحظه اول رخ می‌دهد و ۶ درصد در طول راه و
۴۴ درصد براثر تروما جان خود را از دست می‌دهند. به گفته رئیس پلیس راهور ناجا، آموزش و توسعه فرهنگ رانندگی حلقه دیگری از زنجیره تصادفات رانندگی است.
آسیب شناسان اجتماعی نیز درصدد یافتن علل رفتار هنجارشکنانه و ضداجتماعی در این حوزه هستند و معتقدند در فرآیند یادگیری اجتماعی و جامعه‌پذیری، همان‌گونه که به‌تدریج شخصیت فرد شکل می‌گیرد و بنیادهای رفتاری او گذارده می‌شود، شخصیت و رفتار او در قبال رانندگی نیز پایه‌گذاری می‌شود.
نحوه رانندگی با اتومبیل گویای فرهنگ و سطح اجتماعی فرد است، زیرا نحوه رانندگی، به‌خوبی نشان‌دهنده وجوه مختلف شخصیتی و رفتاری و درک اجتماعی راننده و نمونه‌ای بارز از اخلاق اجتماعی است، اما سال‌هاست که آمار بالای تصادفات در کشور، به‌ویژه از نوع جرحی و فوتی، تأسف‌آور است.
بیشترین آمار جان‌باختگان رخدادهای جاده‌ای در جهان به کشورماتعلق دارد؛ اما همه تلخی‌های آمار و ارقام مرتبط با این موضوع هم نتوانسته منجر به تغییرات چشمگیری شود تا جایی که هر بار تعطیلات مناسبتی از راه می‌رسد، شنیدن اخبار ناگوار تصادفات به اوج رسیده و تب‌وتاب پدید آمده پس از مدتی فروکش کرده و یا از روزمرگی بیش‌ازاندازه، تا بروز یک سانحه تلخ یا فرارسیدن یک فرصت تعطیلات به فراموشی سپرده می‌شود.
از ۲۵ اسفندماه گذشته تا ٩ فروردین‌ماه امسال بالغ‌بر ٥٥٢ نفر در تصادفات جاده‌ای، جان خود را ازدست‌داده‌اند. این آمار تا ۱۱ فروردین‌ماه به ۶۶۳نفر رسیده و تا چهاردهم فرودین ماه ۷۴۶ نفر در تصادفات جاده‌ای ناشی از سفرهای نوروزی جان‌باخته‌اند. آن‌گونه که احمد شیروانی، رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور عنوان کرده، توجه نکردن به جلو با ۳۶درصد، رعایت نکردن حق تقدم با ۱۶درصد و ناتوانی در کنترل وسیله نقلیه با ۱۵درصد بیشترین علت تصادف در تعطیلات نوروزی امسال بوده است. برآوردهای آماری حکایت از آن دارد که سالانه بیش از ۱۷۰۰۰ نفربر اثر تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. بالاترین آمار تصادف جاده‌ای در دو دهه اخیر مربوط به سال ۸۴ با ۲۷هزار کشته است.
سهم ۸۵ درصدی عامل انسانی
مطابق برآوردها، بالغ‌بر ۸۰ درصد از حوادث جاده‌ای کشور به دلیل خطای انسانی رخ می‌دهد. البته در تمام دنیا عامل انسانی نقش مهمی در تصادفات جاده‌ای دارد، اما در کشور ما، این نقش پررنگ‌تر است. آن‌طور که سرهنگ احمد شیرانی، رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور ناجا عنوان کرده: انسان، وسیله نقلیه و راه، اصلی‌ترین عوامل تصادف هستند که عامل انسانی مهم‌ترین آن‌هاست؛ ما بر اساس اضلاع این مثلث، تحلیل‌هایی انجام می‌دهیم که در آن عامل انسانی به‌عنوان عامل ۸۵ درصد تصادفات شناخته‌شده است.
او البته اعلام کرده که عوامل راه و وسیله نقلیه هم می‌توانند نقش عامل انسانی را تقویت یا تضعیف کنند؛ به‌طوری‌که گاهی باعث جلوگیری از وقوع حادثه می‌شوند و گاهی برشدت تصادف و تعداد تلفات اثر می‌گذارند.
رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور ناجا با ارائه مثالی ذکر می‌کند، خودرویی که در شرایط لغزنده در حال حرکت است، اگر مجهز به ترمز ضد قفل نباشد، حین ترمز از مسیر خود خارج‌شده، به مسیر مخالف وارد و باعث تصادف می‌شود. اگر راه، جداکننده مناسب داشته باشد، یا خودرو مجهز به ترمز ضد قفل یا کیسه هوا باشد از شدت جراحات و تصادف کاسته می‌شود.
برچسب ها
تصادف , تصادفات جاده ای , جاده , سفرهای نوروزی
به اشتراک بگذارید
https://resalat-news.com/?p=63460
تعداد دیدگاه : ۰
- دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط رسالت در وب منتشر خواهد شد.
- پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
- پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.