بی‌هوازی
گروه اجتماعی
وضعیت هوا وخیم است و این وخامت، با بر زمین ماندن تکالیف و وظایف قانونی دستگاه‌ها ارتباطی مستقیم و تنگاتنگ دارد. در قانون هوای پاک ،وظایف هر دستگاه برای مقابله با آلودگی هوا مشخص شده، اما با گذشت ۵ سال از تصویب آن، دستگاه‌های مکلف قدمی در راستای اجرای این قانون برنداشته‌اند، این را گزارش مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی نیز تأیید می کند، که «دستگاه‌ها در اجرای قانون هوای پاک و آیین‌نامه فنی آن عملکرد ضعیف رو به متوسط داشته‌اند.» سال‌هاست که این قانون در حاشیه بحران‌های دیگر رها شده و تاکنون، بی‌سرانجام ماندن، سرنوشت محتومِ آن بوده است. قانونی که با سروصدای زیاد در سال ۹۶ تصویب و ابلاغ و ۲۸ ارگان و سازمان، متولی اجرای این قانون با ۳۴ ماده و ۴۰ تبصره شدند، اما بی عملی دستگاه‌ها وضعیت هوا را بد و بدتر کرده است، بنا براین تاخت و تاز ذرات معلق و گازهای سمی در ریه شهرها چندان موضوع عجیبی نیست.
خسارت اقتصادی آلودگی هوا در سال گذشته، رقمی در حدود ۸ میلیارد دلار برآورد شده و با احتساب خسارت یک میلیارد دلاری به سیستم بهداشت و درمان کشور، این پرسش به میان می آید که چرا این مبالغ هنگفت برای ممانعت از بروز آلاینده‌ها صرف نمی‌شود؟ پرسشی که برای یافتن پاسخ آن، باید از ترک فعل گسترده دستگاه‌هایی نوشت که در این زمینه تکالیف قانونی دارند.
گزارش دیوان محاسبات کل کشور در سال گذشته، آشکار کرده است که تنها ۱۰درصد احکام قانون هوای پاک به صورت کامل اجرایی شده است. اما هنوز برخورد قاطعی با دستگاه‌های متخلف و کم‌کار صورت نگرفته و کلانشهرها با آلودگی هوا دست و پنجه نرم می کنند.
اینکه «گزارشی به افکار عمومی در خصوص برخورد با افراد حقوقی که از قانون هوای پاک تمرد کردند ارائه نمی‌شود»! از نگاه مهدی اسماعیلی، عضو هیئت علمی دانشگاه تهران حیرت آور است. درحالی که سالانه بیش از ۲۰ هزار نفر در کشور به خاطر آلودگی جانشان را از دست می دهند و حداقل ۷ میلیارد دلار خسارت اقتصادی به کشور تحمیل می شود.
گویا این بار قرار است با دستگاه‌هایی که وظایف خود را برای کاهش آلودگی هوا انجام نمی‌دهند، بدون هیچ اغماضی برخورد شود و آنطور که سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس می گوید، پرونده دستگاه‌های دارای ترک‌فعل در قانون هوای پاک از مجلس به قوه قضائیه ارجاع شده است.
بسیاری از دستگاه‌ها در اجرای این قانون وظیفه و تکلیف دارند و به گفته سمیه رفیعی، سازمان محیط زیست هم ۶۰ تکلیف در این راستا داشته که کمتر از ۱۰درصد آن محقق شده است! دیوان محاسبات سال گذشته عملکرد ۲۳ دستگاه مکلف در این حوزه را بررسی و با ارائه گزارشی اعلام کرد که سازمان حفاظت محیط زیست به طور کامل به احکام عمل نکرده است. بی تردید حاصل این عملکرد نامطلوب، وضعیت قرمز آلودگی هوا در تهران و برخی دیگر از کلانشهر‌هاست.
از ابتدای امسال تاکنون، پایتخت نسبت به سال گذشته با افزایش ۲ برابری تعداد روزهای ناسالم و افزایش ۲۰۰ درصدی روزهای بسیار ناسالم و خطرناک روبه رو بوده است. در دیگر کلانشهرهای کشور اوضاع بد و بدتر است. ازجمله در اهواز که تعداد روزهای ناسالم ۵ برابر و روزهای بسیار ناسالم ۱۲ برابر و روزهای خطرناک ۲۱ برابر افزایش داشته است.
روزهای خطرناک در تبریز افزایش۱۰۰ درصدی، روزهای ناسالم در مشهد و شیراز به ترتیب افزایش ۲ برابری و ۹ برابری را نشان می دهد و البته در شیراز روزهای پاک به نصف تقلیل یافته است. از سوی دیگر در اراک تعداد روزهای بسیار ناسالم و خطرناک ۲ برابر شده است. این روایت های آماری که رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس ارائه کرده به روشنی کم‌کاری و غفلت صورت گرفته در اجرای قانون هوای پاک را هویدا می سازد. اظهارات سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران نیز به وضوح از پیامد بی توجهی به وضعیت هوا و قصور دستگاه‌ها پرده بر می دارد. او ذرات معلق زیر ۲٫۵ میکرون را به‌عنوان آلاینده غالب تهران معرفی می کند. یکی از مرگ‌بارترین آلاینده‌هایی که منشأ اصلی تولید آن وسایل نقلیه و صنایع هستند.
جایگاه ایران در میان کشورهای آلوده دنیا، موضوع دیگری است که تشکری هاشمی با اشاره به آن می گوید: ایران از نظر آلودگی هوا بین ۱۱۷ کشور جهان رتبه بیست‌و‌چهارم و تهران در بین ۱۰۷ پایتخت بزرگ دنیا، رتبه بیست‌و‌یکم را در اختیار دارد؛ به‌همین‌دلیل سالانه ۲۶ هزار نفر در کشورمان بر اثر آلودگی هوا دچار مرگ زودرس می‌شوند و فقط در تهران، سالانه بیش از سه‌میلیارد دلار، صرفا هزینه درمان بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا می‌شود.
عدم اراده برای اجرای قوانین و دستورالعمل ها
نگاهی گذرا به مصوبات ۳۰سال اخیر نشان می‌دهد قوانین و برنامه‌های متعددی در سطح خرد و کلان برای مقابله با این مسئله در دستور کار قرار گرفته و شاخص‌ترینِ این موارد «قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا» مصوبه ۱۳۷۴ و «قانون هوای پاک» مصوبه ۱۳۹۶ در مجلس شورای اسلامی است. در این حوزه قوانین و احکام صادره به اندازه کافی تدوین شده اما اراده ای بر اجرای قوانین و دستورالعمل ها حاکم نیست. این مسئله از سوی «تشکری هاشمی» هم مطرح شده، او ضمن بیان اینکه احكام برنامه‌های دوم تا ششم روی زمین مانده می گوید: «یكی از اتفاقات ناگوار در كشور افزایش استانداردهاست. در همین راستا خودروهای فرسوده كه استاندارد لازم را ندارند همچنان در شهر تردد می‌كنند و می‌بینیم خودروهای فرسوده ۲۵ برابر خودروهای یورو۲ آلودگی تولید می‌كنند و خودروهای فرسوده ده‌ها برابر استاندارد مورد نظر در شهرها آلایندگی تولید می‌كنند. دقت داشته باشید اگر تمام خودروها و موتورسیكلت‌ها را برقی كنیم باز هم مشكل حل نمی‌شود، چراكه یكی از دلایل تولید كربن سیاه، فرسایش لاستیك روی آسفالت است.»
تردد خودروهای تک سرنشین و موتورسیکلت‌های بدون استاندارد در سطح شهرها و فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی کار را در شهرهای پرجمعیت به جایی رسانده است که با دو روز سکون هوا، آلودگی تا مرز هشدار پیش می‌رود.
امروزه بیشترین آلاینده هوا ذرات معلق کمتر از دو و نیم میکرون است که منبع انتشار آن نیز خودروها هستند، با نگاهی گذار به شهر تهران به راحتی می‌توان فهمید که این کلانشهر در حال تبدیل به گورستان خودروهای فرسوده و از رده خارج است. پرویز سروری، رئیس شورای عالی استان‌ها از این مسئله انتقاد کرده است که از یک سو تولید خودرو باز گذاشته می‌شود و سالانه ۸۰۰ هزار خودرو وارد شهر می‌شود و از سوی دیگر خروجی حتی ۱۰ درصد این رقم هم نیست، یعنی یک غول بزرگ متحرک آلودگی در شهر رها شده است.
راه چاره چیست؟
تعداد روزهای ناسالم تهران از ۶۳ روز در سال گذشته به ۱۰۳ روز در سال جاری و روزهای خطرناک و بسیار خطرناک از ۶ روز به ۱۴ روز افزایش داشته است . ۴۲ درصد آلاینده‌های هوای تهران از منابع ساکن و ۵۸ درصد از منابع متحرک به‌ویژه خودروهای شخصی و موتورسیکلت‌ها تولید می‌شود و در‌این‌میان، آلایندگی خودروهای کاربراتوری پنج‌برابر خودروهای معمولی است. تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران با ارائه این آمار، مبتنی بر تجارب سایر كشورها از نصب فیلتر جاذب دوده در اتوبوس‌های دیزلی و كامیون‌های شهری و جایگزینی موتورهای كاربراتوری، تعویض كاتالیست تاكسی‌ها و مدیریت تقاضای سفر از طریق خدمات دولت الكترونیك و مناسب‌سازی سوخت به عنوان راهكارهای عملی و زودبازده برای مقابله با آلودگی هوا نام برده و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی، توسعه مترو و جلوگیری از مازوت‌سوزی را در قالب راهكارهای مكمل مطرح کرده است. در همین زمینه بهزاد اشجعی، عضو سابق کارگروه ملی کاهش آلودگی هوای کلانشهرها در گفت و گو با «رسالت» عنوان می کند: «راهکارهای کاهش آلودگی هوا همان هایی هستند که در قانون هوای پاک و سایر مصوبات مربوطه در این حوزه به آنها اشاره شده و اگر تجربیات سایر کشورها را برای مهار آلودگی هوا بررسی کنیم، می بینیم که اقدامات آنها نیز با موارد ذکر شده در قانون هوای پاک مشترک است. تقریبا در تمامی نقاط دنیا برای کاهش آلودگی هوا مواردی مانند توسعه و نوسازی حمل و نقل عمومی، توسعه حمل و نقل پاک، برقی سازی حمل و نقل، افزایش کیفیت سوخت، ایجاد محدودیت های ترافیکی، ارتقاء استانداردهای آلایندگی و … انجام شده است. ما هم کم و بیش تمامی این موارد را در قوانین خود داریم اما به شدت ضعیف اجرایی شده؛ راهکارهایی مانند نصب فیلتر ذرات یا تعویض کاتالیست تاکسی ها و … از جمله راهکارهای زودبازده و موقتی هستند که در گزارش مرکز پژوهش ها نیز به آنها اشاره شده و به عنوان راه حل های کوتاه مدت برای بحران آلودگی هوا مؤثرند. بنابراین باید در کنار اجرای راهکارهای بلند مدت مانند توسعه و نوسازی حمل و نقل عمومی و برقی سازی، راه حل های کوتاه مدت نیز به عنوان مرحمی برای بحران آلودگی هوا اجرایی شوند.»
عضو سابق کارگروه ملی کاهش آلودگی هوای کلانشهرها، راهکارهای ۱۵ گانه کم هزینه و زودبازده مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی برای کاهش آلودگی هوا را، یکی از بهترین گزارش ها در حوزه مقابله با آلودگی هوا عنوان و تصریح می کند: «این گزارش پیشنهادی است به مجریان و حکمرانان که بتوانند با استفاده از روش های جایگزین و موقت، قدری از بحران آلودگی هوا بکاهند. این گزارش بر روش هایی تکیه کرده که اولا برای اجرای آنها نیاز به بودجه های کلان نباشد، دوما زمان مورد نیاز برای اجرا نیز کوتاه باشد و سوما از اثرگذاری بالایی در کاهش آلودگی هوا برخوردار باشند. در این گزارش آمده که با صرف حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان در شهر تهران، ۲۸ درصد در انتشار آلاینده‌های گازی و ۲۰ درصد در انتشار آلاینده ذرات معلق کاهش روی می دهد که این میزان منجر به ایجاد منافع اقتصادی در حدود ۱۷هزار میلیارد تومان در سال از محل بهبود سلامت عمومی خواهد شد. بنابراین دوره بازگشت سرمایه کمتر از یک سال است که این دوره بازگشت برای حوزه ای مانند آلودگی هوا بسیار کوتاه و زودبازده تلقی می شود. در مقایسه با راهکارهای اصلی کاهش آلودگی هوا نیز بسیار کم هزینه تر و زودبازده تر است، به گونه ای که برای اجرای راهکارهای اصلی کاهش آلودگی هوا در شهر تهران به بودجه ای در حد ۳۴ هزار میلیارد تومان نیاز است که با صرف این هزینه نیز صرفا ۱۰ درصد کاهش آلایندگی اتفاق می افتد. در واقع راهکارهای ۱۵ گانه با صرف یک سوم بودجه راهکارهای اصلی، بین ۲ تا ۳ برابر اثرگذاری بیشتر داشته و با سرعت بسیار بالاتری نیز قابل اجرا هستند. بنابراین با به کارگیری راهکارهای زودبازده می توان حداقل به صورت موقت بحران آلودگی هوا را برطرف کرد. البته ذکر این نکته ضروری است که این به معنای عدم اجرای راهکارهای اصلی آلودگی هوا نیست، و پیشنهاد راهکارهای زودبازده صرفا به صورت موقت تا زمان اجرای کامل راهکارهای اصلی مطرح است.»
تعطیلی مدارس، راهکار نیست
قاطبه صاحب نظران، موافق اجرای این راه‌حل‌ها هستند و در عین حال معتقدند، انجام اقدامات مقطعی همچون تعطیلی مدارس دردی از آلودگی هوا دوا نمی کند. اشجعی می گوید: «این اقدامات صرفا در زمان اوج آلودگی هوا و وقوع شرایط اضطرار برای حفظ بهتر سلامتی دانش آموزان که جزءگروه‌های حساس جامعه هستند اتفاق می افتد. جنس این گونه اقدامات مدیریت بحران است و در حین وقوع شرایط اضطرار صورت می گیرد. در واقع تعطیلی مدارس و دانشگاه ها نتیجه عدم اجرای قانون هوای پاک و راهکارهای اصلی کاهش آلودگی هواست. گزارش میزان پیشرفت قانون هوای پاک از سوی اغلب نهادهای نظارتی نشان دهنده عدم اجرا یا اجرای ناقص احکام این قانون است. دلیل اینکه وضعیت اجرای قانون هوای پاک غیرقابل قبول است، در درجه اول عدم تخصیص منابع مالی متناسب برای اجرای احکام بوده و طبیعی است که وقتی شما حکمی در قانون تعیین می کنید اما بودجه ای به آن تخصیص نمی دهید، نباید انتظار اجرا داشته باشید. قانون هوای پاک یک دستورالعمل جامع و مؤثر برای کاهش آلودگی هواست، البته ایراداتی نیز دارد اما اگر به همین شکلی که اکنون هست اجرایی شود، به حل مسئله آلودگی هوا کمک زیادی می کند. دلیل آلودگی هوا، با گذشت ۵ سال از تصویب قانون هوای پاک؛ بی اثربودن یا عدم قابلیت تحقق این قانون نیست، بلکه دلیل این امر عدم اراده کافی برای اجرای قانون است.»
تلاش برای تشدید آلودگی هوا!
یکی از مصداق های این عدم اراده، «کاهش استاندارد خودروهای وارداتی است. بخش عمده‌ای از ۳۴ ماده قانون هوای پاک به مقوله حمل و نقل مرتبط و متولی اصلی آنها وزارت صمت است. اما این وزارتخانه به تازگی پیشنهادی را بدون طی مراحل قانونی و اخذ نظر دستگاه‌های متولی ارائه و استاندارد آلایندگی خودروهای وارداتی را که سال‌ها یورو ۶ بود به یورو ۵ کاهش داد» سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس شورای اسلامی، با بیان این موضوع در گفت و گو با خبرگزاری تسنیم، تشریح می کند: «استدلال آقایان برای این مصوبه که خلاف قانون هوای پاک است، این است که چون بنزین یورو ۶ در کشور تولید نمی‌شود، لذا استفاده از بنزین یورو ۴ در خودروهای وارداتی با استاندارد آلایندگی یورو ۶ به صلاح نیست و موجب افزایش بار مالی خودروهای وارداتی می‌شود! این در حالی است که سال‌هاست خودروهای روز اروپایی گران قیمت که همگی استاندارد یورو ۶ دارند، در کشور تردد و از همین بنزین موجود استفاده می‌کنند و هیچ مشکلی نداشتند. هنوز اقدام قبلی وزارت صمت مبنی بر دریافت پول به جای جایگزینی خودروهای فرسوده فراموش نشده که در اوج آلودگی هوا پیشنهاد دیگری برای افزایش آلودگی هوا مصوب کرده‌اند.» گویا «فراکسیون محیط زیست مجلس به این ماجرا ورود و مغایرت‌های این مصوبه با قانون هوای پاک را صریح به هیئت تطبیق مجلس و دولت ارائه کرده» و مطابق تأکیدات رفیعی، این مصوبه باید لغو شود، اما جای تعجب است که وزارت صمت به جای تلاش برای کاهش آلودگی هوا این‌گونه پشت آلوده‌کنندگان هوا ایستاده است!
آلودگی هوا , آلودگی هوای تهران
- دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط رسالت در وب منتشر خواهد شد.
- پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
- پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.