گروه اقتصادی
خودروسازان داخلی در سال های اخیر زیر فشار قیمت‌ گذاری دستوری غرق در زیان شده‌ اند و با زیان انباشته بسیار بالا روبه رو هستند به نحوی که نتیجه این تصمیم گیری غلط به صنعت خودرو زیان انباشته بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان برای دو گروه صنعتی خودروسازی است که عدد بسیار بزرگی محسوب می شود. 
با نگاهی به اطلاعات شرکت های بورسی مشخص می شود در بین صنایع مهم در سنوات اخیر شرکت های خودروسازی و ساخت قطعه بدترین وضعیت را از نظر سودآوری داشته اند، زیرا صنعت خودروسازی تنها صنعتی است که جمع سود خالص شرکت های آن منفی بوده است. با وجود کاهش تعداد شرکت های زیان ده، زیان اسمی این صنعت در سال ۱۳۹۹ نسبت به سال قبل بیش از ۱۲۰ درصد رشد داشته و بخش عمده این زیان ها مربوط به دو شرکت ایران خودرو و سایپاست. 
تعیین قیمت گذاری دستوری و عدم پیروی از اصل عرضه و تقاضا و بی توجهی به عوامل فزاینده بهای تمام شده خودرو باعث شده است اختلاف قیمت خودروساز با بازار آزاد، زمینه واسطه گری و دلالی را فراهم آورد. آمارها نشان می دهد از محل شکاف قیمتی بازار، فقط در سال ۹۹ بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان از جیب تولیدکننده و مصرف کننده خارج شده و نصیب واسطه ها شده است. 
در شرایط فعلی که قرار است طی روزهای آینده کابینه جدیدی در دولت رئیسی کار خود را آغاز کند و پیش از این نیز بارها بر ضرورت سرکوب قیمت ها و تعیین قیمت ها سخن گفته شده است، اصلاح شیوه
 قیمت گذاری خودرو و قطعات آن و واقعی شدن قیمت ها، ضروری ترین کاری است که باید در دستور کار قرار گیرد. 
در زنجیره تولید خودرو قیمت محصولاتی همچون فولاد و آلومینیوم بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا تعیین می شود، اما قیمت محصول نهایی دستوری است که نتیجه آن انباشته شدن زیان ناشی از قیمت گذاری برای تولیدکنندگان خودرو است. قیمت‌ گذاری خودرو در طول چند دهه گذشته باعث شده علاوه بر اینکه سیل تقاضای غیرواقعی را به سمت بازار روانه کند، تولیدکننده را نیز با زیان‌های سنگین مواجه نماید.
 ضرورت جلوگیری از زیان انباشته شرکت ها
روح الله طالبی، عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی مکانیک دانشگاه علم و صنعت در گفت و گو با «رسالت» درباره تبعات منفی قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو گفت: موضوع قیمت گذاری دستوری چالشی برای خودروساز محسوب می شود زیرا قیمت نهایی محصول از طریق عرضه به صورت قرعه کشی یا قیمت دستوری برای شرکت به صرفه نیست و قیمت مواد اولیه و نیروی انسانی و انرژی تطابقی با قیمت تعیین شده ندارد.
وی ادامه داد: چشم انداز ما برای صنعت خودرو این است که به هر قیمتی که شرکت برای تولید خودرو می رسد، آن را با ۴ درصد سودی که در همه دنیا مرسوم است، روی قیمت محصولات نهایی بگذارد و آن را به فروش برساند تا هم بهره وری و کیفیت محصول بالا برود و هم در بازار رقابتی حضور داشته باشد. در شرایطی که بازار رقابتی نباشد، نهادها یا سازمان هایی می توانند بر قیمت گذاری نظارت کنند. 
طالبی با اشاره به اینکه مشتری حق دارد خودرویی را خریداری کند که قیمت مناسبی داشته باشد، افزود: در این چرخه خودروساز هم نباید با زیان انباشته روبه رو شود. اگر شرکت خودروساز هر بار مجبور به زیان دهی و مقروض شدن بیشر به قطعه سازان و دولت شود، می تواند عدم ثبات را برای مدیران به همراه داشته باشد و توانمندی های آن را کاهش دهد و شرکت دچار روزمرگی شود. 
این کارشناس خودرو یادآور شد: چند عامل صنعت خودروی کشور را با زیان انباشته روبه رو کرده که یکی از آنها قیمت گذاری دستوری است. یکی از موضوعات مهم در هر صنعتی بهره وری است. اگر نیروی کار نتواند از ظرفیت های صنعت استفاده کند و یا خط تولید نتواند از همه امکانات خود بهره ببرد، زیان انباشته در آن صنعت شکل می گیرد.
طالبی اضافه کرد: اگر تعداد تولید تیراژ بالا برود و قیمت قطعات پایین آورده شود و همزمان کیفیت محصول افزایش پیدا کند، صادرات هم رونق پیدا می کند. در این شرایط قیمت خودرو هم پایین می آید و سود شرکت از تیراژ بالا تامین می شود. 
وی با اشاره به انحصاری شدن بازار برای شرکت های خودروساز داخلی گفت: خودروسازان از سوی دولت حمایت می شوند. از سوی دیگر بازار واردات هم دارای تعرفه های سنگین است و جلوی واردات خودرو هم گرفته می شود که به نفع دو شرکت اصلی خودروساز کشور است زیرا بازار را انحصاری می بینند. 
طالبی تصریح کرد: به طور معمول استفاده کنندگان از تولیدات دو شرکت خودروساز قشر متوسط و رو به پایین جامعه هستند. خودروساز باید به سمت بهره وری بیشتر برود و تعداد تیراژ خود را افزایش دهد و از سوی دیگر تعرفه واردات کاهش پیدا کند تا خودروساز تصور انحصاری بودن محصولات خود را نداشته باشد. 
عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی مکانیک دانشگاه علم و صنعت افزود: ایران خودرو و سایپا از یک دهه گذشته سالی یک میلیون و ۸۰۰ هزار خودرو تولید داشتند ولی اکنون این تیراژ به نصف و یا کمتر رسیده است. وقتی تعداد تولید کاهش پیدا می کند طبیعی است که خودروساز ضرر می کند. از سوی دیگر اگر قیمت فروش هم دستوری باشد، بالطبع زیان انباشته ای برای شرکت ها به وجود می آید. 
وی با تاکید بر اینکه باید یک بار برای همیشه برنامه بلندمدتی برای بهبود وضعیت خودروسازان نوشته شود، گفت: اکنون با توجه به آغاز به کار دولت جدید باید نهادهای اقتصادی کشور برنامه بلندمدتی آماده کنند. شاید در میان مدت مشکلات فعلی رفع نشوند ولی باید اجازه داده شود طی ۸ سال آینده خودروی تولید شده قابلیت رقابتی شدن را داشته باشد. باید حمایت های دولتی از شرکت های خودروساز به گونه ای باشد که زیان انباشته در این شرکت ها افزایش پیدا نکند.
طالبی در پایان سخنانش افزود: راهکارهایی مانند عرضه خودرو در بورس برای بهبود وضعیت این صنعت مطرح شده است اما خودرو محصولی مصرفی است که باید به آن نگاه مصرفی داشت و دادن جنبه سرمایه گذاری به خودرو اقدامی اشتباه است.   باید تاکید کرد بیشتر اقتصاددانان و فعالان این حوزه به این موضوع اذعان دارند که قیمت گذاری دستوری صد در صد غلط است مگر در مواردی که دولت ارز یا رانتی را در اختیار تولیدکنندگان قرار ‌دهد. 
از مهمترین تاثیرات اجرای سیاست قیمت‌ گذاری دستوری می توان به از بین رفتن فضای رقابتی در میان شرکت های تولیدکننده و نوآوری در تولید و افزایش کیفیت در ارائه کالا اشاره کرد که نارضایتی خریداران را نیز در پی داشته است. در این شرایط بسیاری از تولیدکنندگان با توجه به یکسان بودن قیمت‌ ها با پتانسیل کمتر به کار خود ادامه می ‌دهند. با حذف تقاضای کاذب در بازار خودرو پس از آزادسازی قیمت ها، قیمت خودرو در کارخانه تفاوت زیادی با نرخ بازار آزاد نخواهد داشت و انگیزه های سوداگرانه کاهش پیدا می کند. در نتیجه بخش زیادی از تقاضای کاذب از بازار خارج خواهد شد و به تدریج امکان کنترل قیمت فراهم می شود.