گروه اجتماعی 
دیروز باران هم نتوانست به داد هوای تهران برسد و در نخستین روز آذرماه و سومین مرحله از بازگشایی مدارس، بر اساس اعلام شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، میانگین کیفیت هوای این کلانشهر با ثبت شاخص ۱۶۵، آلوده‌ترین روز را در سال ۱۴۰۰ رقم زد.  
هر چه روزها به سردی می‌رود، بر عمق این پدیده فاجعه‌بار افزوده می‌شود و قرار نیست آلاینده‌ها دست از سرمان بردارند. امسال آلودگی هوا از مهرماه حضورش را در پایتخت علنی کرده و در آبان ماه به مرز اخطار و اضطرار رسیده است. این‌ها نشانه‌های خوبی نیست و به ما یادآوری می‌کند که پایتخت دیگر توان این‌همه آلودگی را ندارد؛ آسمانش   خاکستری و غبارآلود است، انگار که سقفی آبی بالای سرش نیست. این آسمان پر دودودم همه را عاصی کرده اما سازمان‌ها و دستگاه‌های دخیل، خود را نسبت به انجام وظایفی که دارند مکلف و متعهد نمی‌دانند. به‌دفعات تمام متهمان اصلی این جریان شناسایی و اعلام‌شده است که کفه کدام عامل در ترازوی آلودگی هوای تهران سنگین‌تر است، بااین‌وجود اقدام مؤثری صورت نپذیرفته و هرسال، نفس‌ها تنگ‌تر می‌شود. 
طبق اطلاعات منتشرشده از سوی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، این شهر در مهرماه، ۲۲ روز هوای قابل‌قبول داشته و ۸ روز هوا برای گروه‌های حساس ناسالم گزارش‌شده است. در آبان ماه نیز ۱۷ روز هوا در شرایط قابل‌قبول قرار داشته و ۱۰ روز ناسالم برای گروه‌های حساس بوده است. نخستین روز آذرماه هم با آلودگی گره‌خورده و وضعیت هوای تهران به دلیل ذرات معلق و وارونگی دما برای تمام گروه‌های جامعه ناسالم گزارش‌شده و میانگین کیفیت هوا با ثبت شاخص ۱۶۵، آلوده‌ترین روز را در سال جاری رقم‌زده است. در این وضعیت اسفبار، اقدامات مؤثری نظیر از رده خارج شدن خودروهای فرسوده و نوسازی و ارتقای ناوگان حمل و به نقل عمومی که رکن اصلی کاهش آلودگی هواست به فراموشی سپرده‌شده است. 
 بی‌عملی دستگاه‌ها در قبال قانون هوای پاک
با تناوب و تکرار این پدیده، سال ۹۶ لایحه هوای پاک مشتمل بر ۳۴ ماده به قانون تبدیل و از این طریق، تکالیفی برای دستگاه‌ها و وزارتخانه‌ها مشخص شد. در این لایحه به استانداردهای جدید در خودروها و سوخت و وظایف دستگاه‌های اجرایی توجه شد و بنا بود درصورتی‌که هر یک از دستگاه‌ها، از وظایف خود تخطی کردند مورد بازخواست قرار گیرند اما این قانون باگذشت ۴ سال نشانی از اجرا ندارد. حال‌آنکه پیشنهاد دکتر عباس شاهسونی، رئیس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت، اجرای قانون هوای پاک و قوانین مرتبط با آن است. به گفته او، تا زمانی که قانون هوای پاک اجرا نشود عملا هیچ اتفاق مثبتی رخ نمی‌دهد: «این قانون ابلاغ شد تا به ما برای کاهش غلظت آلاینده‌های هوا کمک کند زیرا ما بحران آلودگی هوا را داشتیم و خواستیم با به‌روزرسانی آن در جهت بهبود شرایط گام برداریم. این قانون سال ۱۳۷۴ ابلاغ‌شده بود که مجددا در سال ۱۳۹۶ موردبازنگری قرار گرفت و مجددا ابلاغ شد.» شاهسونی تصریح می‌کند: «با اجرای این قانون قرار بود تعداد مرگ و بیماری‌های منتسب به آلودگی هوا کاهش یابد اما در تهران به‌طور میانگین سال ۱۳۹۹ تعداد ۳۷۵۱ مرگ منتسب به‌مواجهه با ذرات معلق رخ‌داده است و همه اهالی شهر تهران هم تحت تأثیر آلودگی هوا بوده‌اند.از سال ۱۳۹۶ تا امسال واقعا اتفاق مثبت و تغییر مشخصی در کاهش غلظت آلاینده‌های هوا رخ نداده است. حتی در بعضی سال‌ها افزایش غلظت آلاینده‌ها هم رخ داد. درواقع عملا این قانون اثرگذاری چندانی نداشته است. قانون هوای پاک باید به‌درستی اجرا شود و مسئولیت همه سازمان‌ها اعم از وزارت نیرو، وزارت نفت، وزارت کشور، سازمان محیط‌زیست و… که در قانون مشخص است، اجرایی شود.»
به این اظهارنظر معاون اسبق سازمان محیط‌زیست توجه کنید: بر اساس ماده ۱۱ آیین‌نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک، موتورسیکلت‌سازان کشور موظف شده بودند که درازای تولید هر دستگاه موتور بنزینی برای اسقاط یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده اقدام کنند اما این موضوع با نامه‌نگاری و درخواست صنایع برای یک سال به تعویق افتاد و از سوی دیگر برای ماده ۸ قانون هوای پاک که درباره از رده خارج کردن وسایل نقلیه موتوری فرسوده است اقدام مثبت و چشمگیری تاکنون انجام‌نشده است. بنابراین اجرای برخی از مواد قانونی هوای پاک به تعویق افتاده و برای برخی دیگر نیز اقدامات عملی مؤثری انجام‌نشده و تمام دستگاه‌هایی که موظف بودند برای مقابله مؤثر با آلودگی هوا ایفای نقش کنند، اقدامی در زمینه سوخت، خودروهای در حال حرکت، منابع ساکن، خودروهای نو، نیروگاه‌ها، مدیریت حمل‌ونقل و تقاضای سفر، پایش و پیش‌بینی هوا، آموزش و اطلاع‌رسانی و زیرساخت‌های شهری انجام نداده‌اند. در لایحه هوای پاک موضوع کاهش سن معاینه فنی، کنترل کنیستر و کاتالیست نیز دیده‌شده است و تجارب کشورهای موفق در خصوص آلودگی هوا نشان می‌دهد که تمرکز اصلی آن‌ها بر روی توسعه سیستم حمل‌ونقل عمومی است و کاهش انتشار آلایندگی خودروها و ارتقای کیفیت سوخت و معاینه فنی نیز از دیگر اقدامات این کشورها به شمار می‌رود. 
رئیس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت ضمن تأکید براینکه با توجه به وضعیت کرونا نمی‌توان خیلی مردم را تشویق به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی کرد؛ چون در این بخش‌ هم وضعیت خوبی نداریم. به برآوردهای جهانی گریزی می‌زند که طبق آن، یک خانواده ۴ نفره در یک سال ۷۲ کیلوگرم ذرات معلق طی فعالیت‌های مختلفی که دارند تولید می‌کنند. تعداد زیادی موتورسیکلت در کشور داریم که تعداد اندکی از آن‌ها معاینه فنی دارند و این کاری است که مردم باید انجام دهند و آن را جدی بگیرند تا به کاهش غلظت آلاینده‌های هوا کمک کنند. 
رفع آلودگی نیازمند  برنامه‌ریزی مستمر و چندین ساله است و سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران با تأکید بر اینکه پدیده آلودگی هوا موضوعی نیست که ما همزمان با غبارآلود شدن هوای تهران به فکر حل آن باشیم، از شهرهای بزرگ دنیا می‌گوید که با پدیده آلودگی هوا دست‌به‌گریبان‌اند؛ اما توانسته‌اند به‌صورت علمی مشکل آلودگی هوایشان را حل کنند.
تشکری هاشمی، بر اساس مطالعات شرکت کنترل کیفیت هوا توضیح می‌دهد: «غالب آلودگی هوای تهران ذرات معلق زیر ۲/۵ میکرون هستند که منشأ این ذرات صنعتی و منابع متحرک است به‌طوری‌که منابع متحرک بیش از ۸۰ درصد تولید آلودگی هوا را شامل می‌شود. لذا ناگزیر به تغییر رویکرد  نسبت به خودروهای فرسوده و رفت‌وآمد خودروهای شخصی و توسعه  ناوگان حمل‌ونقل عمومی هستیم، متأسفانه شبکه اتوبوسرانی تهران نسبت به نیاز شهروندان و پاسخگویی به تقاضای سفرشان فقیر و ناتوان است درحالی‌که باید بیش از ۹۰۰۰ دستگاه اتوبوس داشته باشیم و امروز تنها  ۲۲۰۰ دستگاه اتوبوس در شهر تهران فعالیت دارند. این مهم نشان می‌دهد با توجه به کمبود اتوبوس در شهر تهران ناگزیر شهروندان بیشتری از وسیله شخصی استفاده می‌کنند. وزارت نفت هم باید در تولید سوخت باکیفیت برای نیروگاه‌ها و کارخانه وارد عمل شود.»
 آلودگی هوا و تأثیراتی که بر مرگ‌ومیر و ابتلا  به کرونا دارد
فارغ از بی‌عملی دستگاه‌های مسئول، هجوم آلاینده‌ها در  وضعیت شیوع بیماری کرونا خطرات مضاعفی دارد و برخی مطالعات در کشورهای مختلف به عواقب آلودگی هوا در شرایط  کووید ۱۹ پرداخته و احتمال داده‌اند که این دو عامل در کنارهم باعث افزایش نرخ مرگ‌ومیر شود. آن‌طور که خبرگزاری ایسنا گزارش داده است، «با توجه به اهمیت این موضوع؛ پژوهشگران با انجام یک مطالعه ارتباط بین غلظت آلاینده‌های هوا شامل ازن، دی‌اکسید نیتروژن، ذرات کوچک‌تر از ۱۰ میکرون و ذرات کوچک‌تر از ۲/۵ میکرون را با تعداد روزانه موارد تأیید شده کووید۱۹ و مرگ‌ومیر ناشی از آن، در سه شهر بزرگ ایران (تهران، مشهد و تبریز) موردبررسی قراردادند. این مطالعه در بازه زمانی اول اسفند ۱۳۹۸ تا ۱۵ دی‌ماه ۱۳۹۹ انجام شد. برای انجام این تحقیق غلظت‌های این آلاینده‌ها به‌صورت ساعتی در سه شهر تهران، مشهد و تبریز از سازمان محیط‌زیست ایران گرفته شد. برای تهران، اندازه‌گیری‌های مانیتورهای شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز گنجانده شد. برای ذرات معلق ۲/۵ و ۱۰ میکرون، میانگین غلظت ۲۴ ساعته محاسبه شد و برای دی‌اکسید نیتروژن و ازن، حداکثر غلظت روزانه یک‌ساعته و میانگین متحرک حداکثر روزانه هشت ساعت محاسبه شد. پژوهشگران این مطالعه می‌گویند: نتایج به‌دست‌آمده از این مطالعه نشان داد که آلودگی هوا می‌تواند عاملی برای تشدید انتشار و مرگ‌ومیر ناشی از کووید ۱۹ باشد. بااین‌حال، مطالعات بیشتری با دوره‌های مطالعه طولانی‌تر برای کمی‌سازی بهتر اندازه این تأثیر موردنیاز است. به گفته پژوهشگران این مطالعه؛ اقداماتی باید برای کاهش مواجهه جمعیت عمومی و بیماران مبتلا به کووید ۱۹ با غلظت‌های بالای آلاینده‌های محیطی انجام شود.» 
بازگشایی مدارس، ترافیک و آلودگی مضاعف
دیروز در آخرین ماه از فصل پاییز؛ کرونا، آلودگی هوا به‌رغم بارش باران و ترافیک دست‌به‌دست هم دادند تا پایتخت روز طاقت‌فرسایی را پشت سر بگذارد و بی‌تردید، بازگشایی مدارس در افزایش ترافیک و آلودگی سهم قابل‌توجهی را به خود اختصاص داده است. بهزاد اشجعی- کارشناس آلودگی هوا با این توضیح که  بازگشایی مدارس به دلیل بار ترافیکی شهر به‌خصوص در ساعات اوج ترافیک که معمولا در صبح اتفاق می‌افتد، منجر به افزایش انتشار آلاینده‌ها و درنتیجه آلودگی بیشتر هوا می‌شود، به «رسالت» می‌گوید: «مهم‌ترین راهکار برای رفع این مسئله مدیریت آمدوشد صبحگاهی جهت کاهش هرچه بیشتر ترافیک است. برای این هم ابتدا باید سهم انواع سفرهای درون‌شهری از مجموع ترافیک صبحگاهی مشخص و پس‌ازآن تصمیماتی اتخاذ شود که درصدی از این سفرها حذف و یا به ساعات دیگری موکول گردند. به‌عنوان‌مثال می‌توان ساعات کار ادارات را شناور کرد، به‌این‌ترتیب که همه مجبور نباشند ساعت ۸ صبح در محل کار حاضر شوند و ساعت حضور در محل کار به انتخاب کارمندان بین ساعات ۷ تا ۹ صبح تعیین شود. با این اقدام طبیعتا مراجعین ادارات نیز ساعتی غیر از ابتدای صبح را برای سفر خود انتخاب می‌نمایند و همین عامل باری از دوش ترافیک صبح برمی‌دارد. برخی از اقدامات نیز می‌تواند مقطعی باشد و صرفا در روزهای اوج آلودگی هوا اجرا شود. به‌عنوان‌مثال سابقا پیشنهاد دادیم که کامیون‌های حمل کالا در ۲ ماه آلوده سال به‌جای اول صبح، در سایر اوقات روز نسبت به توزیع کالاها اقدام نمایند. و همچنین پیشنهادات بسیاری نیز می‌توان برای کاهش بار در ساعات اوج ترافیک شهر ارائه نمود. اما متأسفانه اکثر این پیشنهادات به مرحله اجرا درنیامدند و نهادهای متولی در هر موضوع بهانه‌هایی برای عدم اجرای پیشنهاد مطرح می‌کردند. متأسفانه ظاهرا ایجاد تغییر در رویه‌ها و فرآیندهای حاکم بر بخش‌های مختلف شهر بسیار سخت است و مقاومت و لَختی زیادی وجود دارد. با این شرایط نمی‌توان انتظار تغییر داشت و تا زمانی هم که تغییر ایجاد نشود وضع همین است. اما راهکارهای حل مسئله آلودگی هوا مشخص است و رویه‌های کلی تقریبا یکی است. برای رفع آلودگی هوای یک شهر ابتدا باید دید عوامل اصلی این آلودگی چیست و پس از تشخیص این عوامل، راهکار رفع آلودگی منابع مختلف ارائه می‌شود. این راهکارها خیلی پیچیده و متنوع نیستند، به‌عنوان‌مثال در بخش حمل‌ونقل راهکارهایی مثل نوسازی، برقی سازی، توسعه ناوگان عمومی، ایجاد مناطق LEZ (مناطق کم آلاینده)، تعیین محدودیت و عوارض برای تردد، کنترل دقیق معاینه فنی، تعویض فیلتر و کاتالیست و … در همه جای دنیا اجراشده‌اند و کاملا هم اثربخش بوده‌اند. همه این راهکارها نیز در قوانین آلودگی هوا در ایران آمده است، پس ما با این راهکارها بیگانه نیستیم! راه‌حل مشخص است، فقط اراده برای اجرا می‌خواهد که ظاهرا مفقود گشته! متأسفانه مشاهده می‌کنیم که برخی از وظایفی که در حالت عادی باید انجام شوند، مثل جلوگیری از تردد خودروهای دودزا، کنترل معاینه فنی و … به‌عنوان مصوبه کارگروه شرایط اضطرار آلودگی هوا تعیین می‌شوند! درحالی‌که اجرای این موارد ارتباطی به شرایط اضطرار ندارد و باید به‌صورت عادی انجام شوند!»
 کارگروه شرایط اضطرار، نوشدارو بعد از مرگ سهراب 
اشجعی در خصوص فعالیت کارگروه شرایط اضطرار نیز بیان می‌کند: «ماهیت کارگروه این است که قبل از وقوع بحران تصمیماتی اخذ کند که اولا از شدت بحران بکاهد، و ثانیا مردم کمترین اثر مخرب را از آن بحران ببینند. بااین‌حال مشاهده می‌کنیم که کارگروه اضطرار آلودگی هوا دقیقا زمانی که هوا آلوده‌شده و دیگر کاری از دست کسی برنمی‌آید تشکیل می‌شود، یعنی نوشدارو بعد از مرگ سهراب! این کارگروه باید حداقل ۲ تا ۳ روز قبل از وقوع شرایط اضطرار تشکیل شود و وظایف مشخص گردد. درحال حاضر متأسفانه همان تصمیماتی هم که در جلسه‌ها اخذ می‌گردد همه آن چیزی نیست که براساس قانون باید اجرا شود. به‌عنوان‌مثال قانون می‌گوید که در شرایط کیفیت قرمز هوا(ناسالم برای همه) ادارات باید دو ساعت دیرتر آغاز به کار کنند و آموزشگاه‌ها نیز باید تعطیل شوند! اما همین روزها شاهد بودیم که باوجود قرمز بودن کیفیت هوا تصمیمی در خصوص این موارد گرفته نشد!»
 هجوم آلاینده‌ها به دلیل مشکلات زیرساختی
این کارشناس آلودگی هوا، علت انتشار آلاینده‌ها در پایتخت را به همه موارد مرتبط دانسته و تشریح می‌کند: «از ساختار نادرست شهری گرفته، تا ترافیک بیمار، خودروهای فرسوده، ناوگان عمومی توسعه‌نیافته، توزیع نادرست صنایع اطراف شهر و جانمایی ناصحیح نیروگاه‌ها دقیقا در بالادست باد غالب تهران در این زمینه اثرگذار است. براساس آمار سیاهه انتشار آلودگی هوای تهران، نیروگاه‌ها ۱۲ درصد در انتشار ذرات معلق نقش دارند. بنابراین ممانعت از سوزاندن مازوت در این نیروگاه‌ها تأثیر بسیار مثبتی در بهبود کیفیت هوای شهر دارد. اما اگر بخواهیم آلودگی هوای تهران را حل کنیم این اقدام کافی نیست و برای همه منابع باید راهکارهایی به‌صورت جدی اجرایی شوند. در کنار این مسئله، برای همان نیروگاه‌ها نیز لازم است راهکارهای اصلی و بلندمدت در نظر گرفته شود. راهکارهایی مثل نصب تجهیزات فیلتراسیون، استانداردسازی سوخت مصرفی، افزایش بهره‌وری. اما راهکار اصلی کنترل آلایندگی آن‌هاست. از طرفی، عدم توسعه فرهنگ حمل‌ونقل سبز، ضعف تکنولوژی و موارد متعدد دیگر نیز این شرایط را طی سالیان دراز به وجود آورده است. بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که حجم گسترده‌ای از مشکلات طی یک یا دوسال حل شود. مثلا شهر پکن برنامه‌های کاهش آلودگی هوای خود را از سال ۲۰۰۵ اجرا کرده و واقعا هم به راهکارها عمل کرده‌اند، اما بااین‌حال می‌بینیم که پکن همواره جزء ۱۰ شهر آلوده دنیاست. مسئله آلودگی هوا به دلیل مشکلات زیرساختی ایجاد می‌شود و این جنس مشکلات راه‌حل‌های طولانی‌مدت دارند. البته می‌توان با یکسری راهکارهای موقت و زودبازده مرهمی بر این زخم دردناک گذاشت، خودم اخیرا طرحی ارائه کردم که با صرف ۱۵۰۰ میلیارد تومان بودجه در شهر تهران در مدت‌زمان یک سال می‌توان حدود ۱۸ درصد از انتشار ذرات معلق و ۲۱ درصد از آلاینده‌های گازی را در شهر کاهش داد و از شدت بحران آلودگی هوا حداقل برای چند سال کاست. اما برای حل دائمی این مشکل نیاز به‌صرف زمان و پول زیادی است. مدیریت غلط باعث شده وضع به این صورت دربیاید، بنابراین با یک مدیریت صحیح و هوشمند نیز می‌توان به این مسئله پایان داد.»
 صرف همه منابع برای یک عامل آلاینده، غیر فنی و نادرست 
اشجعی در پایان اضافه می‌کند: «حمل‌ونقل هم بخشی از حلقه عوامل ایجاد آلودگی هواست. اینکه بگوییم همه منابع فقط صرف یک عامل آلاینده شود غیر فنی و نادرست است. به‌هرحال برای هر عاملی براساس سهمی که در انتشار آلاینده‌ها دارد باید منابع صرف کرد. برخی منابع مانند ناوگان حمل‌ونقل عمومی به دلیل سهم بالا در آلودگی هوا برای تخصیص منابع در اولویت هستند. اما برای سایر عوامل نیز باید منابعی در نظر گرفت. یکی از مهم‌ترین و بلندمدت‌ترین راهکارها برای کاهش آلودگی هوا نیز حذف تک‌سرنشینی و عدم استفاده از خودروی شخصی است. متأسفانه ما در سال‌های اخیر برخلاف کشورهای دنیا عمل کرده‌ایم. در شهرهای بزرگ جهان، خرید خودرو راحت است اما استفاده از آن سخت و گران! هزینه سوخت و مالیات و عوارض تردد بالاست که باعث می‌شود صاحبان خودرو، استفاده از حمل‌ونقل عمومی را ترجیح دهند و خودروی شخصی خود را صرفا برای موارد اضطراری استفاده نمایند. اما در ایران متأسفانه خودرو بسیار گران است و هزینه استفاده از آن بسیار ارزان. بنابراین کسی که با صرف پول زیاد، اقدام به خرید خودرو می‌کند، قطعا حاضر نیست به‌جای خودروی شخصی از ناوگان عمومی استفاده نماید. پس این گردش کار باید برعکس شود. یک نکته مهم را باید در فرهنگ عمومی خود جا بیندازیم و آن این است که «داشتن خودرو به معنای استفاده روزمره از آن نیست !»