گروه اجتماعی
تلف شدن یوزها در اثر تصادف با خودرو، زنگ خطر انقراض این گونه را به صدا درآورده است. اما مرگ‌ومیر یوزپلنگ‌ها تنها به حوادث جاده‌ای محدود نیست و تخریب و حضور دام در زیستگاه‌ها از جمله مهم‌ترین تهدیدهایی به شمار می رود که تداوم نسل این گونه‌ وحشی با آن مواجه است. 
با این حال آمارها نشان می‌دهند که بالغ‌ بر ۵۲ درصد مرگ‌ومیر یوزها به علت تصادف‌های جاده‌ای رخ می دهد و آنچه آه از نهاد کنشگران محیط زیست و دوستداران حیات وحش برمی آورد، این است که در اثر سوانح رانندگی قابل‌پیشگیری و عدم نصب دوربین‌های کنترل سرعت و تجهیزات روشنایی، یوزهای آسیایی در دم تلف می شوند؛ آن‌ هم در شرایطی که گفته می‌شود تعداد شناسایی شده یوزپلنگ‌های آسیایی ۱۳ فرد است و با احتساب یوزهایی که شناسایی نشده‌اند، جمعیت این گونه جانوری در کشور احتمالا به کمتر از
 ۴۰ فرد می‌رسد. 
فعالان حیات وحش پیوسته بر ضرورت ایمن‌سازی جاده‌ها در مسیرهای عبوری یوزها تأکید و گفته اند در کنار سازمان حفاظت محیط‌ زیست، وزارت راه و شهرسازی و پلیس راهور ناجا نیز باید اقدام‌هایی را برای مراقبت از یوزها انجام دهند. سال گذشته بود که طوماری از سوی کنشگران به امضا رسید تا مسئولان وزارت‌ راه و شهرسازی با تسریع در ایمن‌سازی جاده عباس‌آباد از تلفات احتمالی پیشگیری کنند. موضوعی که مرتضی پورمیرزای، مدیرعامل انجمن یوزپلنگ ایرانی بارها مطرح و در عین حال حصار‌کشی و نورپردازی جاده‌ها را از جمله اقدام‌هایی دانسته که موجب می‌شود راننده‌های عبوری یوزها را ببینند. او تأکید کرده: «یوزها باید قلاده‌گذاری شوند تا با ردیابی قلاده متوجه شویم کجا هستند، از کجا رد می شوند و در چه بازه‌های زمانی و چه زمانی نزدیک جاده می شوند. در این صورت بهتر می‌توانیم تلفات را کنترل کنیم.»
وعده پرتکرار مسئولان پس از وقوع تلفات جاده ای این است که از حوادث مشابه پیشگیری خواهد شد؛ اما هیچ گاه اقدام مؤثری انجام نشده است. کما اینکه به اذعان مدیرکل حفاظت محیط‌ زیست استان سمنان طی ۱۰ سال گذشته دستکم
 ۱۰ یوز در جاده سمنان و ۲۰ یوز در کل جاده‌های ایران در اثر تصادف رانندگی تلف شده‌اند و مرگ ماجراد در ششمین روز فروردین ماه امسال دومین حادثه تلف شدن یوزپلنگ‌های آسیایی بر اثر تصادف رانندگی در کمتر از یک سال اخیر است. مردادماه سال گذشته هم یک توله یوز ماده به دلیل تصادف در جاده عباس‌آباد استان سمنان تلف شد.  
 تکثیر در اسارت؛ دستاورد یا شکست؟
همانطور که پیش تر اشاره شد، تنها حوادث جاده ای نیست که شماری از یوزپلنگ ها را به مسلخ برده‌، بلکه اشغال و تخریب زیستگاه‌ها و از آن مهمتر، عدم موفقیت در نگهداری و تکثیر در اسارت هم این گونه در خطر انقراض را تهدید می کند که نمونه بارز آن مرگ «پیروز» بود که با وجود تمام تلاش‌های پیدا و پنهان و پرانتقاد از نحوه نگهداری، سرانجام این توله‌یوز نتوانست امید‌ها برای احیای یوز ایرانی را در دل مردم و دوستداران طبیعت زنده نگه دارد.
در همین رابطه دکتر ایمان معماریان، دامپزشک و متخصص حیات وحش قویا بر این باور است که چنین اقدامی به هیچ عنوان جلوی انقراض نسل در طبیعت را نمی گیرد. معماریان در گفت و گو با «رسالت» توضیح می دهد: «تجارب متعدد جهانی نشان می دهد با تکثیر یوز در اسارت، این گونه جانوری قابلیت بازگشت به طبیعت را ندارد. ضمن آنکه تنوع ژنتیکی در اسارت بسیار پایین است و یکی از مشکلات یوزپلنگ‌ها تنوع کم ژن در آن‌ها است و زمانی که تعداد یوزها به زیر صد می‌رسد این تنوع بسیار کمتر می‌شود. یکسان شدن ذخیره ژنتیکی یکی از موانعی است که برای تکثیر ژن این گونه وجود دارد. لذا تکثیر در اسارت به جلوگیری از انقراض یوزپلنگ کمکی نمی کند اما یوزهایی که مجبورند در اسارت باشند، باید تکثیر و در بهترین شکل نگهداری شوند. در عین حال نباید تمام توجه را بر پروژه تکثیر در اسارت معطوف و یوزهایی همانند فیروز که کماکان تولیدمثل موفقی داشته اند را از طبیعت جدا کرد. با این کار، ضربه مهلکی بر طبیعت وارد می شود.» 
اما مرتضی پورمیرزای، در قامت مدیرعامل انجمن یوزپلنگ ایرانی، با این اظهارات مخالف است. آنطور که از سخنان او در گفت و گو با «رسالت» پیداست، این انجمن، پروژه تکثیر در شرایط نیمه طبیعی را به عنوان شبیه ترین حالت ممکن به شرایط حیات وحش پیشنهاد و آنچه در قالب پروژه تکثیر در اسارت اتفاق افتاده، هیچ شباهتی به پیشنهاد انجمن یوزپلنگ ایرانی ندارد. موضوعی که به گفته پورمیرزای از سوی این انجمن هم مورد انتقاد واقع شده است. او سپس در پاسخ به چرایی این پیشنهاد می گوید: «روش های حفاظت در زیستگاه، طی ۲۰ سال اخیر پاسخگو نبود و سازمان محیط زیست هم باید فراتر از حد معمول برای یوزپلنگ انرژی صرف می کرد که اینگونه نشد، بنابراین پروژه تکثیر در شرایط نیمه طبیعی مطرح و هدف اصلی هم حفظ یوز در زیستگاه بود، اما این اتفاق رخ نداد و باید به صورت موازی، پروژه تکثیر دنبال می شد تا در صورت انقراض یوز در طبیعت، یوز آسیایی منقرض نشود. ذکر این نکته ضروری است که برخلاف ادعاهای مطرح شده، اگر فرآیند تکثیر در اسارت و سپس بازوحشی سازی به درستی پیش برود، شانس برگشت یوزهای متولد شده در اسارت و نیمه اسارت به طبیعت وجود دارد. حتی در جهان موفقیت هایی به دست آمده که با یک جست‌وجوی ساده قابل دسترسی است، به عنوان نمونه سال ۲۰۲۱ دو یوز متولد شده در باغ وحش کانادا با موفقیت در آفریقا به زیستگاه طبیعی معرفی شدند، ولی در کمال تعجب، مدام این ادعای غیرصحیح درباره عدم امکان بازگشت به طبیعت تکرار می شود.» 
مدیرعامل انجمن یوزپلنگ ایرانی در مورد دغدغه ذهنی برخی فعالان محیط زیست مبنی بر عدم صرف بودجه تکثیر برای زیستگاه‌ها، عنوان می کند:
«این دو مسئله محدود کننده هم نیستند و مثال آن یک اسپانسر خصوصی است که با نصب بنرهایی حمایتش را از پیروز اعلام و چندین میلیارد هم برای زیستگاه یوز هزینه کرد، در حالی که یک دهم
آن خرج پیروز نشد. لذا باید اسپانسرهای مختلف را با روش های متفاوتی جذب و وجوه را در جای درستش هزینه کرد. در واقع پیامی که پیروز برای ایرانی ها منتقل کرد، این همه سال انجمن ها و عکس ها و فیلم ها نتوانستند منتقل کنند. این هنر سازمان محیط زیست و حفاظت گران است تا توجه را به جای درستی هدایت کنند که تا حدی هم موفق بوده اند و با جذب اسپانسر، وجوه در زیستگاه صرف شده است. اگر پیروز نبود، هیچ گاه 
چنین اسپانسری هم وجود نداشت. وگرنه ما عکس های متفاوتی از توله یوزپلنگ ها داریم که برای هیچ کدام به اندازه پیروز دغدغه و حساسیتی شکل نگرفته است.»
پورمیرزای بر این نکته هم تأکید می کند که پروژه تکثیر یوز در اسارت پس از مرگ پیروز شکست نخورده: «وقتی اقدامی را انجام می دهید، ممکن است برخی مراحل آنطور که می خواهید پیش نرود، ولی الزاما به این مفهوم نیست که باید تمام فعالیت را متوقف کرد. در حال حاضر هم احتمالا ایران باردار است و به گفته دامپزشک آفریقایی فیروز و ایران هر دو در صحت و سلامت کامل به سر می برند و مادامی که ایران بتواند وضع حمل کند، این پروژه کارش را به پیش می برد. سازمان محیط زیست در زمینه نگهداری توله ها ناموفق بود، ولی در زمینه تکثیر در اسارت که هدفش تولید داده‌های جدید است موفق بوده. اگرچه یک نسل را از دست داده ایم و اشتباه و شکست نیز همین مسئله بوده اما روند شکست نخورده و این روش در حال جواب دادن است.»
خطراتی که یوزپلنگ را تهدید می کند
سوای کامیابی و شکست در پروژه تکثیر، برای دور کردن این گونه ارزشمند از پرتگاه انقراض لازم است اقداماتی در زیستگاه‌ها انجام شود. ایمان معماریان، متخصص حیات وحش از دو خطر جدی و اصلی در تمام زیستگاه‌های یوز سخن می گوید که اولین خطر، متوجه حضور دام و سگ های گله در زیستگاه و دومین مورد هم مربوط به جاده است. مواردی که به گفته این متخصص حیات وحش به هیچ عنوان حل نشده است: «البته رفع این دو خطر نیازمند بودجه و قدرت قانونی است و سازمان محیط زیست در این زمینه، وضعیت نگران کننده ای دارد. محیط زیست همواره به دنبال اجرای راهکارهای کم هزینه تر، یا بدون هزینه و بی فایده نظیر نصب تابلوی کنترل سرعت و ارسال پیامک برای رانندگان بوده، اقداماتی که به معنای خودفریبی و فریب افکارعمومی است. از سوی دیگر، کسانی که اینگونه پروژه‌ها را تعریف می کنند، به علت گرانی فنس کشی، تحقق و اجرای آن را غیرممکن می دانند. درحالی که برای ایمن سازی جاده، اقدامات اصولی و صحیح را فنس کشی و تعبیه زیرگذرها و روگذرهای استاندارد شامل می شود. البته فنس کشی مستلزم مراقبت و تعمیر مستمر بوده و این موضوع هزینه بر است و برای تحقق آن باید بودجه کافی اختصاص داد. همانطور که خروج سگ های گله و دام از زیستگاه نیز هزینه بر است و باید مکان دیگری را برای جابه‌جایی در نظر گرفت و یا با قدرت قانون این حیوانات را از زیستگاه خارج کرد. سال‌ها پیش، کمپینی با عنوان «یوز تا ابد»، کمک کرد تا حیات وحش پارک ملی خارتوران، از آغل‌های گوسفندی خالی شود، اقدامی که ادامه دار نبود. به هر روی با عدم کنترل و برنامه ریزی برای دو خطر یاد شده، گونه یوزپلنگ خیلی زود منقرض خواهد شد.» 
 مسئله تنها کمبود بودجه نیست
اما اینکه عدم ایمن سازی جاده‌ها، چقدر به مسائل اعتباری گره خورده، پرسش ما از علی رنجبران، روزنامه نگار و فعال محیط زیست است که در گفت و گو با «رسالت» مطرح می کند:
 «این مسئله به کمبود بودجه هم ارتباط دارد، ولی مسئله تنها کمبود بودجه نیست. به لحاظ قانونی سازمان حفاظت محیط زیست نه بودجه کافی برای این اقدام در اختیار دارد و نه اگر بودجه ای هم در اختیار داشته باشد، بدون هماهنگی با وزارت راه و شهرسازی و از طریق فرآیندهای اداری و بوروکراتیک این وزارتخانه می تواند اقدامی انجام دهد؛ چرا که هرگونه تغییر و اصلاح جاده‌ها در حیطه وظایف قانونی وزارت راه است، بنابراین در این زمینه وزارت راه می تواند اعمال نظر کند و بودجه هم در اختیار این وزارتخانه است. مطابق بندهای ۲۰ و ۲۱  قانون آیین نامه صید و شکار که سال ۹۸ آخرین نسخه آن به تصویب هیئت دولت رسیده، در هرجایی که عملیات سایر دستگاه‌های دولتی (نظیر وزارتخانه ها) باعث ضرر و زیان به حیوانات وحشی شود، آن دستگاه‌ها موظف هستند که عملیات را به گونه ای اصلاح کنند که از ضرر و زیان پیشگیری شود. بنابراین ایمن سازی جاده، نه تنها از اختیارات قانونی وزارت راه، بلکه وظیفه این وزارتخانه است. در مورد کنترل سرعت و مواردی از این دست هم، ابتدا باید پلیس راهور قوانین را تغییر دهد و سپس اجرای آن با وزارت راه است. بنابراین سازمان حفاظت محیط زیست در این مورد مشخص، تنها وظیفه ای که برعهده دارد، این است که خارج از دستور یک موضوع ساده حفاظتی این موضوع را پیگیری و در مورد آن به درستی اطلاع رسانی کند.»
این فعال محیط زیست در عین حال تأکید می کند: 
«تحقق ایمن سازی جاده‌ها فراتر از پیگیری های سازمان حفاظت از محیط زیست، مستلزم اراده و طرح مسئله در هیئت دولت است. در غیر این صورت بعید است که بتوان این مشکل را حل کرد.» یوزپلنگ آسیایی در خطرترین گربه سان دنیاست و مطابق بررسی های اتحادیه بین‌المللی حفاظت از طبیعت (IUCN)، انقراض یک گونه جانوری نه به تعداد باقی مانده آن، بلکه به خطراتی که آن را تهدید می کند، بستگی دارد. برهمین اساس ایمان معماریان، متخصص حیات وحش تأکید می کند: اگر جمعیت یوزپلنگ آسیایی بیش از این بود، باتوجه به عوامل تهدید کننده، کماکان درجه حفاظتی آن، به شدت در خطر انقراض بود. بنابراین رفع مواردی که این گونه جانوری را تهدید می کند، از تعداد باقی مانده آن مهمتر است. 
مرتضی پورمیرزای، مدیرعامل انجمن حفاظت از یوزپلنگ ایرانی نیز تحلیل مشابه ای ارائه می دهد.
مطابق نقطه نظر او،«طی ۲۰ سال اخیر انرژی و توانی که برای یوزپلنگ صرف شده، از نیاز و شرایط این گونه بسیار فاصله داشته و باید هزینه و انرژی بیشتری صرف می شد. اما مسئله این است که هنوز سازمان حفاظت از محیط زیست این فعالیت مازاد را صرف یوز نمی کند و به هر دلیلی به وادی تلاش بیشتر، جدی و مستمر وارد نمی شود. نشانه های این موضوع را می توان در جاده‌های ناایمن و افزایش تلفات یوزپلنگ ها و یا استفاده مشترک حیات وحش و دام اهلی از مراتع و همچنین ناکافی بودن تعداد محیط‌بان ها
مشاهده کرد. در حال حاضر این گونه جانوری به لحاظ ژنتیکی دچار مشکل جدی شده و حتی ممکن است انقراض ژنتیکی اتفاق افتاده  باشد و برای رشد جمعیت آن باید زادآوری را افزایش و تلفات را کاهش داد.»
 یکی از راه‌های کاهش تلفات، ایمن سازی جاده‌ها است و اگر جمعیت یوزپلنگ ها ۵۰ فرد باشد، طی ۷ ماه گذشته ۱۰درصد این تعداد در جاده‌ها از دست رفته اند که پورمیرزای آن را بزرگ و وحشتناک توصیف می کند. علی رنجبران، فعال محیط زیست هم این رخداد و مجموع اقداماتی که طی سال‌های اخیر در دستور کار قرار گرفته را اینگونه شرح می دهد: «اولین بار دهه ۸۰ در زیستگاه‌های جنوبی، تلفات جاده ای یوزها ثبت شد که فقط در منطقه کالمند- بهادران یزد در مقطعی کوتاه ۶ یوز براثر تصادف، جانشان را از دست دادند، این اتفاق پس از آن بود که جاده یک بانده و دو طرفه آن مسیر تبدیل به جاده  دو بانده و یک طرفه شد. سپس سال ۸۹ در محور میامی به سبزوار نرسیده به روستای عباس آباد پس از منطقه ای به اسم الحاک، یک یوز ماده به همراه دو توله اش تصادف و از بین می روند و بعد از آن در مجموع تا سال ۹۷ هفت یوز در این جاده تلف شدند. از حدود سال ۹۳ و یا ۹۴ مطالعه ای برای اینکه کدام مناطق را امن کنند، آغاز می شود. مطالعه کننده هم به سفارش پروژه بین المللی حفاظت از یوزپلنگ آسیایی، دکتر علیرضا محمدی بود و به این ترتیب محدوده ای ۲۰ تا ۲۱ کیلومتری را از دهانه الحاک تا روستای عباس آباد مشخص و یک زون ۱۱ کیلومتری را دارای اولویت بالا برای فنس کشی تشخیص می دهد. آن زمان ردیف بودجه اختصاص داده می شود اما در سه سال پیاپی از سال ۹۴ تا ۹۶، هیچ گاه تخصیص نمی یابد، در نهایت هم سازمان محیط زیست خودش در زمان ریاست عیسی کلانتری، اعتباری اختصاص می دهد و سه کیلومتر از این مسیر در سال ۹۷ فنس کشی و تا مردادماه سال گذشته دیگر تصادفی اتفاق نمی افتد. البته خیلی نمی توان با قطعیت گفت که آیا آن فنس کشی باعث شد تصادفی رخ دهد یا ندهد، زیرا هیچ پایش سیستماتیک و منظمی انجام نشده و نمی دانیم آن فنس سه کیلومتری در هر طرف موثر بوده یا نبوده است. اما سال گذشته ۱۴ مردادماه تصادفی اتفاق افتاد و توله یوزپلنگ ماده در قبل از کاروانسرای میاندشت با فاصله حدود ۳۷ کیلومتری از محل تصادفات قبل که محدوده ناامن تشخیص داده شده بود، تلف و دوباره طرحی برای ایمن سازی جاده در دستور کار قرار گرفت.»
 ایمن سازی جاده مستلزم همکاری  بین دستگاهی و اراده ملی
این فعال محیط زیست که در گردآوری نظرات کارشناسان و تدوین این طرح همکاری کرده، عنوان می کند: «طرح مذکور بر مبنای همان پژوهش پیشین و جمع آوری نظر کارشناسان مستقل، کارشناسان اداره کل محیط زیست سمنان و از همه مهمتر ریاست پارک ملی توران، مشاهدات عبور یوز و تلفات جاده ای پیشین تدوین شده است. براساس این موارد به این نتیجه رسیدیم که محدوده ناامن بسیار گسترده تر و از سه راهی بیارجمند در جاده بعد از میامی تا رباط صدرآباد پس از روستای عباس آباد نرسیده به داورزن است و طول این مسیر هم ۷۹ کیلومتر است. بنابراین در طرح تدوین شده تعداد مشخصی راهکار به استناد مطالعه قبلی و مطالعات بین المللی، برای پیشگیری از تصادفات ارائه و طی نامه رسمی از سوی سازمان حفاظت محیط زیست به وزارت راه داده شد. این وزارتخانه هم تا جایی که اطلاع دارم با کلیت طرح موافقت و بنا را بر اجرای مرحله ای گذاشت. در اولین مرحله هم اواخر پاییز و اوایل زمستان سال قبل مجوز برگزاری مناقصه به ارزش ۴ یا ۵ میلیارد تومان برای تأمین روشنایی بخشی از مسیر صادر شد که باتوجه به اندک بودن بودجه شاید بتوان روشنایی ۳ یا ۴ کیلومتر جاده را از آن مسیر ۷۹ کیلومتری تأمین کرد. ولی حتی همین مناقصه هم برگزار نشده و تا جایی که اطلاع دارم، پیگیری های سازمان محیط زیست و اداره کل محیط زیست استان سمنان به جایی نرسیده است. البته بهتر بود این پیگیری ها و عدم حصول نتیجه خیلی زودتر از سوی سازمان حفاظت محیط زیست اطلاع رسانی می شد، اما در نهایت این مسئله مستلزم یک همکاری بین دستگاهی و این همکاری هم نیازمند یک اراده ملی است. شاید در خوشبینانه ترین حالت باید دستوری ملی برای همکاری تمام و کمال وزارت راه و پلیس راهور به منظور ایمن سازی این مسیر ۷۹ کیلومتری صادر شود.»  رنجبران اگرچه ایمن سازی این محور را در کاهش تلفات جاده ای حائز اهمیت می داند اما چند شرط را هم مطرح می کند. او در این باره می گوید: «فنس کشی و یا تأمین روشنایی به تنهایی کافی نیست و بهسازی و اصلاح زیرگذرها مطابق استانداردهای طرح مهم و پیش شرط فنس کشی است. خود فنس هم باید استانداردهایی داشته باشد که جزئیات دقیق، در آن طرح مطالعاتی ارائه شده به وزارت راه وجود دارد.» 
او در بخش پایانی اظهاراتش به این شائبه که چرا هزینه های تکثیر در اسارت صرف ایمن سازی جاده نمی شود، اینگونه پاسخ می دهد: «باتوجه به شرایط یوزپلنگ آسیایی، اجرای اصولی و استاندارد طرح تکثیر در اسارت، ضرورتی انکارناپذیر است. اما کسانی که این اظهارات را مطرح می کنند، یا از هزینه های ایمن سازی جاده بی اطلاع اند و یا نمی دانند چقدر برای تکثیر در اسارت هزینه شده است. حداقل فنس کشی که قرار است اتفاق بیفتد نزدیک به ۳۶ کیلومتر در یک سمت است که در دو سمت نزدیک به ۷۲ کیلومتر است. در حال حاضر فقط برای یک کیلومتر فنس کشی جاده، رقمی در حدود ۴ تا ۵ میلیارد تومان بودجه نیاز است و این رقم به جز بهسازی زیرگذرها، تعمیر، روشنایی و نصب سیستم کنترل سرعت و مواردی از این قبیل است.» این فعال محیط زیست در خاتمه ضمن اظهار بی اطلاعی از هزینه های  دقیق تکثیر در اسارت می گوید: «باتوجه به اینکه کل بودجه سازمان حفاظت محیط زیست مشخص است، بعید می دانم که در سال گذشته بیش از یک یا یک و نیم میلیارد تومان برای تکثیر در اسارت صرف شده باشد و با وجود اسپانسر پیروز بیش از این مبلغ تأمین و حتی به حفاظت منطقه هم کمک شده است.»