نفیسه امامی 
کامیون‌های فرسوده یکی از بزرگ‌ترین مشکلات حمل و نقل ایران و از عوامل مهم ناامنی جاده‌ای و افزایش مصرف سوخت در کشور محسوب می‌شوند که نیازمند رویکرد جدی در امر نوسازی دارند اما قیمت بالای کامیون یکی از مهم‌ترین معضلات برای نوسازی کامیون‌های فرسوده به‌حساب می‌آید.
متوسط عمر کامیون‌ها ۲۰ سال است اما اخیرا بر مبنای اجرای قانون هوای پاک مرز فرسودگی، ۲۲ سال اعلام شده است. در همین راستا و بر مبنای آمارهای سازمان راهداری، ۱۲۰ هزار دستگاه کامیون از مجموع ۳۶۰ هزار دستگاه کامیون عمر بیش از ۲۵ تا ۵۰ سال دارند. در دو دهه گذشته، ۲۴ هزار دستگاه کامیون فرسوده با کامیون‌های نو جایگزین شده‌اند که سهم دولت‌های یازدهم و دوازدهم از طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای، ۵ هزار و ۱۸۸ دستگاه کامیون فرسوده بوده است. در سال گذشته نیز ۸۰۰ دستگاه کامیون در ناوگان حمل‌ونقل کشور نوسازی شده‌اند و این روند در سال جاری هم ادامه دارد.
طبق اعلام سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تعداد کامیون‌های بالای ۴۰ سال در کشور در حدود ۵۲ هزار دستگاه می‌شود که این تعداد در کشور ۹۶۰ میلیون لیتر سوخت مازاد مصرف می‌کنند.با توجه به فرسودگی ناوگان کامیون‌های کشور، اجازه واردات کامیون‌های با عمر کمتر از سه سال به‌عنوان یکی از راهکارهای موجود داده شد اما بخش زیادی از آن‌ها امکان ترخیص را پیدا نکرده‌اند.داریوش امانی، معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در خصوص آخرین وضعیت نوسازی ناوگان باری اظهار کرده است: طبق آخرین آمار رسمی که گمرک جمهوری اسلامی ایران اعلام کرده، تعداد ۳۶۰۰ دستگاه کامیون با عمر کمتر از سه سال وارد کشور شده و در گمرکات قرار دارند.
به گفته وی، یک‌هزار دستگاه کامیون پیش‌ازاین، از گمرک ترخیص شده است و با احتساب این تعداد، از محل کامیون‌های با عمر سه سال و کمتر، تعداد ۴۶۰۰ دستگاه کامیون تاکنون نوسازی شده‌اند.
صدرالله بمانا، دبیر کارگروه نوسازی ناوگان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای نیز نیمه مهرماه امسال از ورود علی القاصی مهر دادستان تهران به پرونده دپوی کامیون‌های اروپایی وارداتی در ابتدای مهرماه و مهلت یک‌ماهه وی به واردکنندگان برای ترخیص کامیون‌های دپو شده در ۹ گمرک کشور خبر داده بود. بااین‌حال شنیده‌ها حاکی است که کامیون‌های وارداتی در حال ترخیص هستند؛ اما طبق آخرین آمار ۳۶۰۰ دستگاه هنوز در گمرکات کشور دپو شده‌اند.
به نظر می‌رسد پس از ورود دستگاه قضائی به موضوع ترخیص کامیون‌های دپویی، شرایط ترخیص آن‌ها تسهیل شده و موانع موجود تااندازه‌ای برطرف شده است، اما هنوز کامیون‌های وارداتی در گمرکات قرار دارند.
طبق اعلام سازمان راهداری قرار است سالانه ۴۰ هزار دستگاه از ناوگان باری فرسوده کشور مشروط به تولید، واردات و تأمین اعتبارات نوسازی شوند. درصورتی‌که ۳۶۰۰ دستگاه کامیون هم از گمرکات ترخیص و به ناوگان کامیونی کشور اضافه شوند، متوسط سن ناوگان کامیونی کاهش می‌یابد.
 مشکل اصلی در نوسازی ناوگان، قیمت‌های بالاست
داوود کشاورزیان ،رئیس سابق سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در گفت‌وگو با «رسالت» اظهار کرد: از سال‌های گذشته برنامه‌های متعددی برای نوسازی کامیون‌ها توسط دولت درنظر گرفته شده است، اما تا زمانی که مسائلی همچون قیمت پایین سوخت و هزینه آلودگی محیط‌زیست در کشور اصلاح نشود، انگیزه جدی برای نوسازی ناوگان وجود نخواهد داشت و افراد اقدام به خرید کامیون باقیمت‌های میلیاردی نمی‌کنند. ضمن اینکه کرایه حمل از طریق کامیون جدید با کامیون فرسوده تفاوتی نمی‌کند چون حمل بار با مسافر کاملا متفاوت است. 
کشاورزیان اضافه کرد: سال‌هاست برای نوسازی ناوگان تلاش شده اما هنوز عمر متوسط آن‌ها بالاست و مصرف سوختشان هم زیاد است و بعضا هم تردد یک سر خالی دارند. کامیون‌های زیادی در سطح کشور وجود دارند که بهره‌وری پایینی دارند به‌طوری‌که اگر متوسط بهره‌وری کامیون‌ها در دنیا ۱۲۰ هزار کیلومتر باشد این میزان در کشور به ۴۰ هزار کیلومتر می‌رسد چون تعداد کامیون‌ها بالا و میزان جابه‌جایی‌ها محدود هستند و سهمی که به هرکدام از آن‌ها می‌رسد، پایین است.
وی بابیان این‌که تولید کامیون در داخل متوقف نشده اما بعضی از برندها به علت وجود تحریم دیگر امکان حضور در کشور را ندارند، افزود: ایران‌خودرو دیزل با شرکت بنز و ماموت با شرکت اسکانیا همکاری می‌کردند اما اکنون شرکت‌های چینی به‌جای شرکت‌های اروپایی جایگزین می‌شوند. برندهای اروپایی مانند اسکانیا و ولو طرفداران زیادی در کشور دارند اما به علت اعمال تحریم‌ها، تولید آن‌ها در داخل متوقف شده است.کشاورزیان ادامه داد: تولید داخلی برای کامیونت تا تریلی در حال انجام است. زیرا بخشی از برندهای اروپایی به‌صورت سی کی دی به کشور وارد شده و در داخل مونتاژ نهایی می‌شوند. مشکل در نوسازی ناوگان، موضوع تولید نیست بلکه قیمت آن‌هاست زیرا ارزان‌ترین کامیون‌ها در حدود ۲ میلیارد تومان قیمت دارند و قدرت خرید کامیون داران به این میزان نیست که آن‌ها را جایگزین کامیون‌های قدیمی کنند. بنابراین باید در کنار تولید داخلی واردات کامیون‌های دست‌دوم به‌صورت جدی دنبال شود. رئیس سابق سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای یادآور شد: یکی از شروط مهم برای واردات کامیون‌های دست‌دوم، خدمات بعد از فروش آن‌ها در کشور است که در عمل تبدیل به تایید شرکت خدمات بعد از فروش شده و این مسئله به مانع جدی برای ورود کامیون‌ها به کشور تبدیل شده است. 
وی افزود: خدمات بعد از فروش برای شرکت‌ها تبدیل به کار سودآوری شده زیرا تاییدیه نماینده شرکت‌ها برای واردات به کشور لازم نیست زیرا باعث بالا رفتن بیشتر هزینه‌ها می‌شود بنابراین صرفا خدمات بعد از فروش در کشور کفایت می‌کند مگر برای کامیون‌های جدیدی که قبلا سابقه ورود به کشور را نداشته‌اند و امکان ارائه خدمات در داخل برای آن‌ها نباشد. 
کشاورزیان درباره فرسودگی ناوگان کامیون و احتمال ارتباط آن با کاهش ترانزیت از کشور گفت: بعضی از کشورها برای ترانزیت عمر کمتری را برای کامیون‌های واردشده درنظر می‌گیرند و افرادی که درزمینهٔ ترانزیت فعالیت می‌کنند، از این موضوع مطلع هستند و از کامیون‌ها یا تریلی‌های با عمر کمتر استفاده می‌کنند اما درمجموع ناوگان فرسوده تأثیری بر ترانزیت کشور نداشته است. 
وی با اشاره به نقش کامیون‌ها در آلودگی هوا به‌خصوص در شهرها بیان کرد: متأسفانه کامیون‌هایی که در درون شهرها فعالیت می‌کنند عمر بیشتری نسبت به کامیون‌های برون‌شهری دارند و بعضا کامیون‌هایی که اجازه تردد به آن‌ها در برون شهرها داده نمی‌شود در شهرها تردد می‌کنند زیرا برای تردد در خارج از شهرها باید بارنامه دریافت کنند و به همین علت به بعضی از کامیون‌های قدیمی اجازه تردد در خارج از شهرها داده نمی‌شود. 
وی درباره حمایت‌های لازم از کامیون داران برای نوسازی کامیون‌های فرسوده گفت: خیلی از مصوبات حمایتی به دلیل نداشتن پشتوانه مالی در اجرا موفق نیستند و این موضوع هم شامل کامیون داران می‌شود اما طبق اعلام سازمان راهداری اکنون برای نوسازی ناوگان ۸۰ درصد هزینه کامیون با وام کم‌بهره ۶ درصد در اختیار رانندگان قرار داده می‌شود.