غبار بی‌تدبیری بر ‌روی صنعت ریلی | روزنامه رسالت
شناسه خبر : 14128
  پرینتخانه » اجتماعی تاریخ انتشار : ۲۷ آذر ۱۳۹۸ - ۲۳:۲۴ | 342 بازدید |
«رسالت» در گفت‌و‌گو با مسعود نصر آزادانی از وضعیت راه‌آهن کشور گزارش می‌دهد؛

غبار بی‌تدبیری بر ‌روی صنعت ریلی

حمل و نقل ريلي براي کشورهايي وسيع مانند ايران، از بهترين ابزار به منظور جوابگويي به نيازهاي حمل و نقل باري و مسافري محسوب مي شود.
غبار بی‌تدبیری بر ‌روی صنعت ریلی

|نفيسه امامي| 
حمل و نقل ريلي براي کشورهايي وسيع مانند ايران، از بهترين ابزار به منظور جوابگويي به نيازهاي حمل و نقل باري و مسافري محسوب مي شود. راه آهن يکي از ارزان ترين و بي خطرترين شيوه هاي حمل و نقل محسوب مي شود که در توسعه پايدار و توليد ناخالص ملي سهم ويژه اي براي آن مي توان درنظر گرفت. اين سيستم به دليل داشتن مزاياي نسبي که در مقايسه با ديگر بخش‌هاي حمل و نقلي مانند جاده‌اي، هوايي و دريايي دارد، سهم مهمي را در بخش حمل و نقل مي تواند اختصاص دهد.
امروزه در اکثر کشورهاي توسعه يافته و بيشتر کشورهاي در حال توسعه، راه ‌آهن مکانيسم مهم و کارآمد در زمينه حمل ‌و نقل درون ‌شهري و برون‌ شهري محسوب مي ‌شود. نقش راه آهن در توسعه‌ بخش هاي اقتصادي، اجتماعي، صنعت، تجارت، بازرگاني و کشاورزي غير قابل‌ انکار است و مي تواند به توسعه هر کشوري کمک ويژه نمايد. 
راه آهن در کشور با توجه به مشکلات زيرساختي از جمله نبودن طرح کلان حمل و نقل با عدم مديريت و يا کمبود بودجه روبه‌رواست، اما نکته قابل تأمل در کارآمدي نيروهاي بومي در طراحي و ساخت آن است. راه آهن در بخش حمل مسافر پيشرفت قابل توجهي داشته، اما در حوزه حمل بار با توجه به گستردگي جغرافيايي کشور و فاصله زياد ميان منابع و بنادر موفق عمل نکرده است.    
مسعود نصر آزاداني معاون اسبق ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل کشور در گفت و گو با «رسالت» درباره مزيت هاي خطوط راه آهن با توجه به وسعت و موقعيت استراتژيک کشور گفت: «صنعت حمل و نقل ريلي داراي مزيت هاي ذاتي و مزيت هايي متناسب با مديريت و شرايط منطقه است. مزيت هاي ذاتي آن نسبت به حمل و نقل هاي جاده اي و هوايي، در امکان حمل و نقل انبوه است، زيرا هر قطار به طور متوسط امکان حمل ۴ هزار تن معادل ۲۰۰ تريلي در جاده را داراست.» 
* حمل و نقل ريلي در حدود يک ششم حمل و نقل جاده اي مصرف انرژي دارد
وي ادامه داد: «مزيت بعدي ايمني راه آهن است، زيرا قطار متمرکز و آزادي حرکت آن محدود بوده و به همين علت از امنيت بالايي نسبت به حمل و نقل جاده اي برخوردار است. تلفات جاده اي در کشور ما علي رغم همه تلاش ها و کنترل هايي که شده، ويران گر است. مزيت سوم راه آهن در مصرف پايين انرژي است. حمل و نقل ريلي براي هر کيلومتر در حدود يک ششم حمل و نقل جاده اي مصرف انرژي دارد که در نتيجه آلودگي کمتري را به محيط زيست تزريق مي کند.» 
نصرآزاداني با اشاره به اهميت راه آهن در کشور، افزود: «ايران داراي وسعت زيادي است و معادن و بنادر آن با يکديگر فاصله زيادي دارند، بنابراين راه آهن از مهم ترين سيستم هاي حمل و نقل محسوب مي شود که نه تنها از نظر اقتصادي و ايمني، بلکه از نظر رضايتمندي از سفر نيز مي تواند مورد توجه قرار بگيرد.» 
اين استاد دانشگاه با اشاره به اينکه ايران از حدود ۸۰ سال قبل داراي حمل و نقل ريلي شده است، گفت: «قبل از انقلاب خطوط ريلي ايران نزديک به ۴۲۰۰ کيلومتر و امروز به ۱۱ هزار کيلومتر رسيده که در دولت هاي مختلف تکميل شده است و اکنون در حدود ۵ هزار کيلومتر ديگر در وزارت راه و شهرسازي نيز در مرحله اجرايي قرار گرفته است.» 
وي با اشاره به پايين آمدن بودجه راه آهن طي سال‌هاي گذشته افزود: «متأسفانه علي رغم توسعه ايجاد شده در شبکه، اگر سهم بودجه حمل و نقل ريلي را نسبت به ساير سيستم هاي حمل و نقل و در گذر زمان محاسبه کنيم، متوجه کاهش آن در سنوات گذشته علي رغم توسعه حمل و نقل ريلي خواهيم شد.» معاون اسبق ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل کشور ادامه داد: « کشور ما دچار آفت هاي سياسي است و نمايندگان مجلس براي اينکه فعاليت خود را در حوزه هاي انتخابيه خود ثابت کنند، اقدام به ساخت راه آهن يا فرودگاه مي کنند. يکي از اشکالات اساسي در حمل و نقل کشور علي رغم برنامه ريزي ها
 نداشتن طرح جامع حمل و نقل در کشور است، تا مشخص شود سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل کشور بر چه اساسي انجام بگيرد.»  
* طرح کلان حمل و نقل در کشور نداريم
وي تصريح کرد: «ما طرح کلان حمل و نقل در کشور نداريم و تخصيص هاي بودجه با ملاحظات خاصي انجام مي گيرد، به همين علت پول هزينه شده به درستي مصرف نمي شود. اکنون سالانه در حوزه حمل و نقل ريلي در حدود ۶ هزار ميليارد براي ساخت زيرساخت ها هزينه مي شود، ولي چون طبق طرح جامع و هدفمندي صورت نمي گيرد، خروجي مشهودي ندارد.»
نصرآزاداني ساخت راه آهن را فرآيندي سرمايه بر و زمان بر نسبت به جاده عنوان کرد و گفت: «علي رغم شعارها و وعده هاي داده شده و به طول انجاميدن در نشان دادن عملکرد فيزيکي و به اصطلاح بريدن روبان، در اين حوزه سرمايه گذاري نمي شود، چراکه به طور متوسط ساخت پروژه هاي ريلي در کشور ۱۵ سال به طول مي انجامد.» 
وي توسعه کشور را با توسعه راه آهن داراي رابطه اي مستقيم دانست و افزود: «اين رابطه به اندازه اي است که گاهي اين سؤال مطرح مي شود که آيا توسعه کشورها باعث توسعه راه آهن است و يا اساسا راه آهن باعث توسعه کشور مي شود؟ راه آهن به دليل وجود مزيت ها 
و پايداري ها اساس توسعه محسوب مي شود و طول شبکه و ظرفيت هاي حمل و نقل کشورها از شاخصه هاي 
توسعه يافتگي کشورها به حساب مي آيد.»
نصرآزاداني در پايان سخنانش گفت: «به طور معمول روستاهاي کشورهاي اروپايي به شبکه ريلي متصل هستند در حالي‌که کشوري مانند افغانستان داراي راه آهن 
نيست و وضعيت توسعه يافتگي آن هم بسيار پايين است. در کشورهايي که در آن‌ها راه آهن نهادينه شده مي توان ميزان توسعه يافتگي را سنجيد، علي رغم اينکه تکنولوژي روز را نداشته باشند مثلا کشوري مانند هندوستان با توجه به داشتن خطوط راه آهن، امروز دهمين کشور پيشرفته جهان محسوب مي شود.»
حمل بار توسط راه آهن پارامتر مهمي در حمل و نقل ريلي محسوب مي شود که در کشور ما اين موضوع با رشد کمي همراه بوده است و به زعم بعضي از کارشناسان از چالش هاي راه آهن محسوب مي شود. شروان عطايي استاد دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت در گفت و گو با «رسالت» حمل ۱۰ درصدي و پايين بار توسط راه آهن در کشور را يکي از چالش هاي اين صنعت دانست و گفت: «در بسياري از کشورهاي دنيا راه آهن براي جا به جايي بار ايجاد مي شود، اما در ايران با توجه به سابقه زياد ايجاد راه آهن، اين ميزان بسيار پايين است. راه آهن در کشور ما مشتري مدار رفتار نمي کند و اين شايد به دليل دولتي بودن آن است. اين دو مورد از مهم ترين چالش هاي راه آهن محسوب مي شود.»  
در هر کدام از دولت ها سعي در کارآمدي و به روزرساني راه آهن شده است و به عنوان نمونه اگر ريل ها ساييده شده و يا دچار شکستگي شدند، در اندازه اي که بتوان از آن‌ها استفاده کرد، ترميم شده اند، اما در مجموع کارآيي راه آهن پايين است. به عنوان مثال اگر مي توانستيم ۱۰ درصد حمل بار توسط راه آهن را به ۶۰ درصد مي رسانديم، به بالا رفتن کارآيي آن کمک مي شد.» 
استاد دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: «صاحبان بار به جاي استفاده ازراه آهن ترجيح مي دهند از کاميون ها استفاده کنند که باعث ايجاد خطر براي انسان ها در جاده ها مي شوند، اما به دليل اولويت نبودن جا به جايي بارها ازطريق راه آهن، قطارهاي مسافري ترجيح داده مي شوند؛ اتخاذ چنين سياستي کارآيي قطارهاي باري را به حداقل رسانده است و اين يکي از معضلات در سيستم حمل و نقل ريلي در کشور محسوب مي شود.»  
عطايي با اشاره به توانمندي نيروهاي داخلي در ساخت خطوط راه آهن اضافه کرد: «قبل از انقلاب بخش هاي فني راه آهن توسط کارشناسان خارجي ساخته مي شد، اما اکنون بسياري از شرکت هاي داخلي اقدام به ساخت آن‌ها مي کنند. به طور کلي در مقايسه با ديگر صنايع، بومي سازي زيادي در بخش راه آهن انجام گرفته است.»  

نویسنده : نفیسه امامی |
به اشتراک بگذارید
تعداد دیدگاه : ۰
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط رسالت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.