نفيسه امامي
بروز سيل در ابتداي امسال علاوه بر تلخ کردن کام مردم، خسارات زيادي به صنايع مختلف از جمله خطوط راه آهن، جاده ها، کشاورزي و دامپروري، حمل و نقل و ديگر صنايع و زيرساخت ها وارد کرد که شايد تا سالها جبران چنين خسارتي، امکان پذير نباشد. طبق آمار، خسارت‌هاي مالي سيل تاکنون ۲۰ هزار ميليارد تومان برآورد شده است. تامين اين حجم از خسارت مالي در شرايطي که کشور با چالش هاي مالي روبه‌روست، کار سهل الوصولي نيست. اين در شرايطي است که اگر برخي از ساخت و سازهاي کارشناسي شده انجام مي گرفت، چنين خسارات سنگيني به مردم و دولت وارد نمي شد. در گفت و گو با تعدادي از کارشناسان حوزه هاي
مختلف به خسارات وارد شده از سيل اخير اشاره اي شده که در ادامه آمده است.
شهرام بداقي کارشناس رسمي دادگستري در حوزه مزارع و کشاورزي در گفت و گو با «رسالت» درباره خسارات ناشي از بروز سيل به مزارع و کشاورزي چنين مي گويد: «خسارت وارد آمده در چهار بخش زراعت، باغباني، دام و طيور و آبزيان، آب و خاک و تاسيسات زيربنايي در ۱۱ استان، سه هزار و هشتصد ميليارد تومان بوده است. دربخش زراعت گياهان زير کشت از جمله گندم و جو، گياهان ريشه اي، غده اي و آماده درو از بين رفته اند. در زمينه محصولات باغي و شيلات، آبزيان، حوزه هاي پرورش ماهي، ميگو، دام و طيور متعلق به عشاير يا دامداران سنتي و صنعتي خسارات زيادي وارد شده است. »
خاک هاي قابل کشت شسته شدند
بداقي ادامه مي دهد: «در حوزه آب و خاک، آب ها آلوده و خاک هاي قابل کشت شسته شدند و به تاسيسات زيربنايي مانند قنوات و سيل بندها آسيب رسيده است. هر سانت خاک زراعي و قابل کشت، ۳۰۰ سال به طول مي انجامد تا توليد شود اما سيلاب اين خاک ها را شسته و موارد ديگري جايگزين آن شده است.»
اين کارشناس درباره آلودگي آب ها بيان مي کند: «خاکي که از بالا دست شسته شده، آلودگي هاي محيط زيستي را با خود مي آورد به عنوان مثال در منطقه سيل خيز «وبا» مي تواند شيوع پيدا کند و اگر جنازه دامي در آبِ «بسته» وجود داشته باشد، امکان بروز بيماري هايي مانند «وبا» تشديد مي شود.»
بروز سيل علاوه بر ايجاد آلودگي مي تواند بر صنايع و زيرساخت ها آسيب هاي جدي وارد و آنها را از چرخه فعاليت خارج کند. يکي از اين صنايع، صنعت ريل و راه آهن است؛ صنعتي که در بسياري از مناطق کشور مهم ترين مسير دسترسي و رفت و آمد محسوب مي شود.
محمود فروزش راد کارشناس شرکت خط و ابنيه راه آهن به خسارات ناشي از سيل اشاره مي کند و مي گويد: «سيل اخير باعث آسيب رساندن به وسائط نقليه ريلي نشده اما به زير ساخت ها آسيب رسانده است. از بين رفتن زيرساخت ها، مسدود شدن خط ها يا حرکت با تاخير و سرعت پايين وسائط نقليه ريلي از جمله آسيب هاي سيل اخير هستند. گاهي بخشي از اين آسيب ها، پنهان هستند و بايد توسط کارشناسان محاسبه شوند. زماني که در اثر بروز سيل، جاده شوسه بسته مي شود، آسيب ها آشکار هستند اما وقتي بارش باران شديد و خطوط راه آهن دچار گل زدگي مي شوند، خطوط بسته نمي شود بلکه سنگ هاي زير خطوط، يکپارچه شده و خاصيت ارتجاعي خود را از دست مي دهند به عنوان مثال خط راه آهني که براي سرعت ۱۰۰ کيلومتر ساخته شده، امکان حرکت با آن سرعت را در
منطقه اي که دچار گل زدگي شده، ندارد و بايد سرعت خود را کاهش دهد.»
سيل تاخير در حرکت قطار در مسير خطوط را منجر مي شود
وي مي افزايد: «سرعت حرکت قطار که کاهش پيدا کند، تعداد تردد قطار در ۲۴ ساعت هم کاهش پيدا مي کند و ظرفيت خط پايين مي آيد. وقتي سرعت قطار پايين بيايد هزينه هاي فني بالا مي رود. سيل باعث تاخير در حرکت قطار در مسير خطوط گل زده مي شود زيرا جوش خطوط را بايد بريد و برداشت تا سنگ هاي زير خط از ابتدا توسط ماشين هاي سرند، سرند شود در حالي که استفاده از اين ماشين ها، بسيار گران قيمت است.»
ناوگان ريلي کشور فرسوده است
ناوگان و خطوط صنعت ريلي کشور نيز نيازمند تغذيه منابع مالي جديد براي نوسازي است چرا که در صورت فرسودگي زياد خطوط راه آهن و صنعت ريلي، از کار افتادگي و خروج قطار از ريل از تبعات اين بي توجهي مي تواند باشد.
علي احدي معاون آموزشي دانشکده مهندسي راه آهن دانشگاه علم و صنعت در گفت و گو با «رسالت» درباره چالش هاي موجود در صنعت ريلي کشور گفت: «بزرگترين چالش ما در خط و ناوگان صنعت ريلي، قديمي بودن ناوگان و زيرساخت هاست که منجر به بالا بودن شدت آسيب پذيري مي شود در غير اين صورت اگر خطوط با سن کمتر ساخته مي شدند درزمان بروز بحران ها، مقاومت بيشتري از خود نشان مي دادند و اين بالا بودن سن خطوط به مشکلات بودجه اي و تخصيص محدود منابع مربوط مي شود.»معاون آموزشي دانشکده مهندسي راه آهن افزود: «پروژه هاي ريلي سرمايه هاي زيادي لازم دارند و با برآوردهاي انجام گرفته احداث هر کيلومتر خطوط ريلي يک ميليون دلار هزينه دارد. به عنوان مثال مسير هزار کيلومتري تهران تا بندرعباس، يک ميليارد دلار هزينه خواهد داشت. اين منابع مالي اکنون وجود ندارند و راه آهن کشور با امکانات موجود فعلي بايد کنار بيايد. ناوگان و خطوط ريلي فرسوده شده و اگر منابع جديد مالي به آن تغذيه نشود، بايد منتظر مشکلات جديد در جا به جايي بار و مسافر باشيم.»
احدي بيان کرد: «عمر خطوط ريلي در حدود ۳۰ سال است اما در اين صنعت ميانگين مهم نيست. مثلا مسير تهران تا اهواز ۸۰۰ کيلومتر است اما اگر يک کيلومتر در اين مسير بر پلي فرسوده با عمر ۷۰ سال قرار گرفته باشد، کل مسير غيرقابل استفاده خواهد شد. اين مسير ۷۹۹ کيلومتري عمر خوبي دارد اما قطار بايد از ۱۰ کيلومتر مسير فرسوده هم بگذرد؛ در اين صورت امکان استفاده از آن مسير فراهم نخواهد بود. اگر چند کيلومتر در مسيرهاي جاده اي، خاکي باشد، خودرو مي تواند آن را طي کند اما چنين مسئله اي در صنعت ريلي مقدور نيست. ريل اگر زيرساخت مناسبي نداشته باشد، در سرعت حرکت قطار تاثير گذار است در نتيجه قطار با سرعت پايين هم امکان دارد از مسير خارج شود. با توجه به تک خطي بيشتر خطوط ريلي کشور، به خطوط مسدود امکان کمک رساني نيست. بنابراين بايد خطوط ريلي بيشتر مورد توجه قرار بگيرند. اما گفتني است با وجود مشکلات در چند سال اخير ناوگان صنعت ريلي کشور رشد خوبي داشته است.»
وي با اشاره به آسيب زياد صنعت ريلي کشور در زمان بروز بحران گفت: «هنگام وقوع بحران هايي مانند سيل همه حوزه هاي صنعتي و خدماتي تحت تاثير قرار مي گيرند. در زمان وقوع بحران اگر بخشي از خطوط ازبين برود، ارائه خدمات ريلي امکان پذير نيست. در ايران آسيب ديدگي خطوط ريلي بيشتر است زيرا بسياري از مسيرها خطوط تک خطه هستند يعني هم رفت و هم برگشت در آن صورت مي گيرد بنابراين اگر مسيري فقط داراي شبکه ريلي باشد و دچار آسيب شود، ارائه خدمات ريلي به آنها امکان پذير نيست. به همين جهت در شرايط بحراني بسياري از خطوط ريلي در ايران بيشتر آسيب مي بينند.»
وي در پايان سخنانش بيان کرد: «در صنعت حمل و نقل ريلي و مديريت بحران، اقدامات جدي تري بايد انجام بگيرد در حالي‌که در اين صنعت رويکرد درستي نسبت به بحران نداريم . در مواجهه با بحران از دو رويکرد پيشگيرانه و رويکرد مقابله اي استفاده مي شود. رويکرد پيشگيرانه قبل از وقوع بحران با استفاده از اقدامات پيشگيرانه انجام مي گيرد اما رويکرد مقابله اي در زمان وقوع بحران و براي مقابله با آن است که رويکردي پرهزينه خواهد بود. در صنعت ريلي کشور، رويکرد پيشگيرانه در مسيرهاي مهم پر رفت و آمد يا مسيرهايي با حجم بالاي بار بايد عملياتي شود. بايد خطوط ريلي متصل کننده مبدا به مقصد وجود داشته باشند که در صورت بروز بحران، ارتباط ما با مبدا و مقصد قطع نشود.»
لايروبي معادن هزينه بر است
اما همواره سيل هاي ويرانگر باعث مسدود شدن معادن نيز مي شوند تا جايي که دسترسي به ذخاير معدني را با مشکل مواجهه مي کنند اين امر موجب مي شود هزينه زيادي صرف بازکردن و لايروبي معادن شود.
در اين باره شبنم بيدستاني کارشناس معدن، وقوع سيل را باعث کاهش ذخاير معادن عنوان مي کند و به خبرنگار رسالت مي گويد: «سيل اخير به معادن لرستان خسارت وارد کرده که اين شامل معادن شن و ماسه، سنگ آهک و … مي شود. بعد از سيل بايد لايه هايي که بر روي معادن جمع و سفت شده اند، برداشته و معادن لايروبي شوند. سيل بر معادن زيرزميني خسارتي وارد نمي کند اما گل و لاي روي معادن روباز قرار گرفته که بايد شکسته شوند. براي لايروبي بايد، لايه نامتعارف از روي ذخيره ها برداشته تا دسترسي به آنها ممکن شود و اين روند بسيار هزينه بر است. در حال حاضر هم به دليل ادامه بارش ها، امکان لايروبي وجود نداشته و تا پايداري آب و هوا اين وضعيت ادامه دارد. »
ساخت و ساز در مسيل ها
جاده ها، راه ها و پل هاي ساخته شده در مناطق سيل زده همواره در معرض آسيب هستند چرا که در موارد متعددي ديده مي شود از مصالح استانداردي استفاده نشده يا کارشناسي مناسبي از موقعيت مسيل ها و ساخت و سازها انجام نگرفته است. پل ها بر مسير رودها ساخته مي شوند اما به دليل عدم استفاده از مصالح مناسب، با بروز سيل فرو مي ريزند.
در همين زمينه شاهين آبتين کارشناس راه و ساختمان با اشاره به بروز خسارت سيل به راه هاي مواصلاتي بيان مي کند: «بسياري از جاده هاي اصلي و پل ها در جريان سيل خسارت ديدند زيرا کارشناسي دقيقي از جمله نوع خاک و مصالح به کار رفته براي آنها در نظر گرفته نشده است. وقتي در مسير مسيل ها اجازه ساخت داده مي شود، آب در زمان بروز سيل راه خود را پيدا مي کند. در محل احداث سدها و جاده ها هم
بي توجهي صورت گرفته شد زيرا باراني که آمده سدها را سرريز کرده است.»
ذکر اين نکته ضروري است که سيل ويرانگر اگر به تامين بخشي از منابع آبي کشور منجر شد اما خسارات زيادي به کشور وارد کرد و علاوه بر ضرر مالي باعث بي خانماني تعداد زيادي از مردم مناطق سيل زده شد.
اميد مي رود چنين حجم وسيعي از خسارات وارد آمده به مردم و دولت، با پشتيباني و همراهي سازمان هاي دولتي و غيردولتي سرعت بيشتري در بازسازي به خود بگيرد تا سرنوشتي مشابه خسارت ديدگان زلزله سرپل ذهاب و بم را شاهد نباشيم.