|نفيسه امامي|
ترکيه در جديدترين اقدام خود در صنعت خودرو، از خودرو ملي خود که يک شاسي بلند تمام الکتريکي است با عنوان TOGG رونمايي کرد. اين خودرو داراي دو نوع موتور با قدرت ۲۰۰ و ۴۰۰ اسب بخار است که شتاب صفر تا ۱۰۰ کيلومتر اين خودرو با دو پيشرانه متفاوت خود ۷/۶ و ۴/۸ ثانيه است. 
پيمايش اين خودرو هم در دو نوع ۳۰۰ و ۵۰۰ کيلومتر با يکبار شارژ است و با شارژ سريع هم مي‌توان طي مدت نيم ساعت هشتاد درصد باتري‌هاي اين خودرو را شارژ کرد. ترک ها براي دستيابي به تکنولوژي ساخت خودروي ملي در حدود سه ميليارد دلار هزينه کردند و قرار است از سال ۲۰۲۲ سالانه ۱۷۵ هزار دستگاه از پنج مدل خودروي توگ را توليد کنند. 
صنعت خودروسازي ترکيه تقريبا با ايران و کره جنوبي آغاز به کارکرد اما امروز هر سه کشور در جايگاه‌هاي مختلفي قرار گرفتند. کره جنوبي با پيشرفت چشمگير در صنعت خودروسازي برندهاي خود مانند هيونداي، کيا و دوو توانستند در بازار جهاني حرفي براي گفتن داشته باشند، اما ترکيه درهاي کشور را به روي خودروسازان خارجي باز کرد تا بدون وجود تعرفه‌هاي بالا اقدام به مونتاژ خودرو در اين کشور کنند. 
ايران از ابتدا سعي در توليد خودرو مانند کشور کره جنوبي داشت اما به دلايل مختلف ازجمله مشکلات اقتصادي و سياست‌هاي نادرست و عملکرد غلط مديران نتوانست به موفقيت‌هاي چشمگيري دست پيدا کند. اين در حالي است که وقتي ايران در دهه ۱۳۴۰ توليد پيکان را آغاز کرد، مديران شرکت هيونداي کره جنوبي ديداري از خط توليد پيکان داشتند و آرزويشان اين بود که روزي هم کشور کره، کارخانه خودروسازي همچون ايران ناسيونال داشته باشد؟ اما امروز تفاوت معناداري ميان ايران‌خودرو و سايپا و شرکت هيونداي کره جنوبي وجود دارد!
صنعت خودروسازي ما طي اين سال‌ها بيشتر اقدام به تغييرات ظاهري در خودروها کرده به‌طوري‌که هنوز خودرو پژوي ۲۰۶ با نسخه متعلق به ۲۰ سال قبل توليد و عرضه مي‌شود. باعث بسي تعجب است که گاهي سال‌به‌سال از امکانات خودروهاي توليدشده در کشور کاسته شده و کيفيت قطعات نازل‌تر مي‌شوند اما در عوض قيمت‌ها روزبه‌روز افزايش پيدا مي‌کنند و سر به فلک مي‌گذارند. وجود چنين موارد به‌طورقطع ايران را نه‌تنها از دستيابي به بازارهاي جهاني دور مي‌کند بلکه مشتريان داخلي را هم که چاره‌اي جز خريد خودروي ملي و داخلي ندارند، ناراضي مي‌کند. 
در اين گزارش به بهانه ساخت اولين خودروي ملي ترکيه و قياس آن با صنعت خودروسازي کشور و تفاوت عملکرد دو کشور گفت‌وگويي را با کارشناسان اين عرصه داشته‌ايم.  
بابک صدرايي کارشناس خودرو  در گفت‌وگو با «رسالت» درباره توليد خودروي ملي در ايران گفت: «ايران تا سال ۱۳۷۴ شمسي فقط توان توليد خودروي پيکان که متعلق به سه دهه قبل بود را باکيفيتي بسيار نازل‌تر از نمونه انگليسي آن داشت. تا اينکه بعد از پيکان اقدام به توليد خودروي ملي کرد و سمند به توليد رسيد، اما از اواسط سال ۸۰ با تغيير دولت از حرکت ايستاد. نگرش در صنعت خودروسازي ما داراي تعامل جهاني نبود و بيشتر به دنبال انجام تبليغاتي بود تا اعلام کند ايران به خودکفايي رسيده است. تبليغ خودکفايي در ۵۰ سال قبل، ارزشمند بود، اما در حال حاضر خودکفايي در توليد خودرو ارزش محسوب نمي‌شود.» 
وي با اشاره به روند توليد خودرو در ترکيه افزود: «ترکيه در سال هايي که ما دروازه واردات خودرو را در جهت حمايت از توليد ايراني بستيم، دروازه واردات ماشين را باز کرد و شرکت‌هاي فولکس، رنو، تويوتا، هيونداي و فيات در مقياس انبوه در ترکيه مونتاژ خودرو را انجام دادند. ترکيه در ابتدا صنعت قطعه‌سازي خود را تقويت کرد و سپس امتياز توليد بعضي از خودروها را گرفت و زير نظر ليسانس شرکت مادر توليد و صادر کرد. اين خودروسازها به دليل وجود فضاي بازار آزاد در اين کشور، آخرين‌مدل محصولات خود را به اين کشور وارد مي‌کردند.»
صدرايي سابقه همکاري رنو و ايران را در توليد خودرو برشمرد و افزود: «ايران با شرکت رنو وارد همکاري شد و دروازه واردات خودرو هم با تعرفه بسيار بالايي باز بود. به همين علت شرکت رنو هيچ رقيب ديگري را در اين عرصه نداشت و محصولات يک يا دو نسل قبل خود را به ايران عرضه مي‌کرد زيرا آن‌ها در ايران خريدار داشتند. درنتيجه محصولات از رده خارج شرکت‌هاي بزرگ به کشور وارد شدند.»
وي خودروسازي را داراي چند مرحله دانست و افزود: «مونتاژکاري، ساخت ماشين و توليد قطعه، توليد محصول همزمان با شرکت مادر و طراحي ماشين و پلت فرم از مراحل ساخت خودرو محسوب مي‌شوند. ترکيه فرآيند علمي و مدون ساخت خودرو را طي کرد اما ايران هيچ‌کدام از اين فرآيندها را به‌طور علمي  و استاندارد نگذراند. درنتيجه در مسير دچار توقف و بازگشت به عقب شد.»  صدرايي توليد و صادرات خودرو در ايران را سياسي قلمداد کرد و گفت: «ايران به عراق خودرو صادر مي‌کند، زيرا مناسبات سياسي خاصي دارد در غير اين صورت در اين کشور خودروهاي کره‌اي و ژاپني و چيني باکيفيت بهتر و قيمت مناسب‌تر عرضه مي‌شوند. براي داشتن صنعت خودروسازي ابتدا بايد برنامه جامع صنعتي براي کشور نوشته شود. بسياري از کارخانه‌هاي قديمي مانند ارج، آزمايش و کارگاه‌هاي صنعتي ما در حال نابودي هستند و به‌جاي آن‌ها تالارهاي عروسي ساخته مي‌شوند و اين معضل دردناکي است.»
اين کارشناس خودروسازي را تشبيه به جرياني کرد که با شکوفايي صنايع به حرکت درمي‌آيند و افزود: «اگر ترکيه امروز خودروي مناسبي را توليد کرده به دليل قوي بودن صنعت و تکنولوژي آن است که يکي از آثار آن خودروي ملي است. برنامه صنعتي شدن ما به نوع عملکرد دولت‌هاي مختلف بستگي داشته است. گاهي يک دولت به صنعتي شدن گرايش داشته و دولت ديگري طرفدار اقتصاد بازاري بوده و به صنايع بهايي نداده است.» وي بابيان اينکه ما صنعت توليد خودرو نداريم بلکه صنعت توزيع خودرو داشته‌ايم، گفت: «به صنعتي که با يک امضا و تحريم دچار مشکل مي‌شود نمي‌توان عنوان صنعت نهاد. ما داراي دانش و نيروي انساني متخصص هستيم، اما مديريت و قدرت وصل کردن آن‌ها را به يکديگر نداريم. اين مؤلفه‌ها به دلايل مختلف نمي‌توانند به يکديگر پيوند بخورند.» 
صدرايي درباره توانايي کسب بازارهاي جهاني توسط خودروي ملي ترکيه گفت: «ترک‌ها افراد متعصبي هستند وبه طور قطع اين موفقيت را با نگاه ملي‌گرايانه حمايت مي‌کنند. امروز همه دنيا از اين خودرو صحبت مي‌کنند اما چرا وقتي سايپا خودروي ساينا را طراحي کرده، کشورهاي همسايه به آن اشاره نمي‌کنند. توليد محصول باکيفيت به‌تنهايي کافي نيست بلکه بايد آن را به دنيا معرفي کنيد و به نظر مي‌رسد ترکيه بتواند در آينده به موفقيت‌هاي بيشتری هم‌دست پيدا کند.»
*سوء مديريت در صنعت خودرو
صنعت خودروسازي علاوه بر وجود دانش و متخصصان باتجربه نيازمند مديران باسابقه و موفقي است که با اتخاذ تصميمات صحيح بتوانند اين صنعت را در مسير درست هدايت کنند. درحالي‌که خودروسازي کشور نتوانست بعد از گذشت نيم‌قرني که از فعاليت آن مي‌گذرد، در بازارهاي جهاني حرفي براي گفتن داشته باشد. 
کاظم محمدي نيک‌خواه فعال و کارشناس بازار خودرو سابقه خودروسازي در کشور را بيشتر از نيم‌قرن عنوان کرد و گفت: «بيش از پنجاه سال از عمرصنعت خودروسازي در کشور مي‌گذرد و شروع کارمان هم با صنعت خودروسازي در کره جنوبي بوده، اما اکنون کره جنوبي کجا قرار دارد و ما در چه جايگاهي هستيم.»
وي خودروي ملي ترکيه را داراي امکانات و تکنولوژي به‌روز دانست و افزود: «تکنولوژي پژويي که در ايران توليد مي‌شود متعلق به ۴۰ سال قبل است و عرضه آن‌هم به‌صورت بليت  بخت‌آزمايي انجام مي‌گيرد.  بنابراين چگونه مي‌توان صنعت خودروسازي ترکيه را با ايران مقايسه کرد. ترکيه بر اساس استاندارد يورو ۵ خودرو توليد کرده و احتمالا تا سال هاي آتي تنوع خودرويي هم خواهد داشت. اين کراس اوور در گروه خود، ماشيني به‌روز در اروپا و باکيفيت و داراي امکانات زيادي است. » 
اين فعال بازار خودرو، سوء مديريت در صنعت خودرو را از مهم‌ترين عوامل عدم موفقيت در اين صنعت عنوان کرد و افزود: «بيشتر مواقع مديران صنعت خودروسازي کشور تخصص کافي ندارند و ارتباطي با اين حوزه نداشته‌اند. اگر در اين صنعت شايسته‌سالاري حاکم بود شايد وضع امروز خودروسازي ما بهتر مي‌شد. وجود اين وضعيت براي صنعت خودروسازي کشور به دليل مشکلات اقتصادي بوده چراکه بعد از انقلاب با جنگ تحميلي مواجه شديم و بعدها تحريم نیز بر فضاي کشور سايه انداخته است.»
محمدي نيک‌خواه خودروي ملي ترکيه را در قياس با خودروي دنا پلاس ايراني باکيفيت‌تر و به‌روزتر دانست و گفت: «نمره قبولي به شاسي‌بلند ترکيه‌اي تعلق مي‌گيرد. صنعت خودروسازي ما بسيار عقب‌تر از صنعت روز در دنياست. تغييرات در خودروهاي ايراني بيشتر شامل چراغ و ظاهر و صندوق مي‌شود و تغييرات ساختاري در ماشين انجام نمي‌گيرد. خودروي پژو ۲۰۶ در سال ۲۰۰۰ به توليد رسيده و ما هنوز با تغيير در صندوق و ظاهر آن را توليد مي‌کنيم.»