آلودگی هوا و ترافیک دو معضل اساسی کلان شهر تهران است و تنها راه کار رفع این مشکلات توسعه حمل و نقل عمومی با رویکرد مترو است.

علی امام مدیر عامل شرکت متروی تهران و حومه با خبرگزاری فارس

بودجه مترو در ۴ سال گذشته چقدربوده است و چه میزان از بودجه از سوی دولت و شهرداری محقق شد؟

بودجه مترو در سال ۱۳۸۴ برابر با ۱۲۰ میلیارد تومان بوده که ۵۰ میلیارد تومان آن توسط دولت تامین شده است. این مبلغ به نرخ امروز براساس شاخص‌​های سالانه تورم بانک مرکزی معادل ۴۴۶۰ میلیارد تومان در سال ۱۳۹۹ است. این در حالی است که بودجه محقق شده مترو تهران در سال ۱۳۹۹ برابر با ۱۹۸۲ میلیارد تومان(۸۳۰ میلیارد تومان از منابع شهرداری، ۱۰۰۰ میلیارد تومان از طریق اوراق مشارکت و ۱۵۰ میلیارد تومان از منابع دولت) بوده است.

منابع مترو از سال ۹۶ تا ۹۹ ، ۶ هزار و نهصد میلیارد تومان است

کل منابع مترو تهران در دوره مدیریت شهری اخیر، از نیمه دوم سال ۱۳۹۶ تا پایان سال ۱۳۹۹، بدون احتساب نرخ تورم، برابر با ۶ هزار و نهصد میلیارد تومان(۳ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان از محل بودجه شهرداری، ۳۰۰۰ میلیارد تومان از محل فروش اوراق مشارکت و ۱۸۲ میلیارد تومان از محل بودجه دولت) بوده است که با به روز‌رسانی آن بر اساس شاخص‌های تورم بانک مرکزی، برابر با ۸ هزار میلیارد تومان می‌شود. به عبارت بهتر، سالانه برابر با ۲ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان به نرخ روز، منابع در اختیار مترو در این دوره ۴ ساله بوده است.

در خصوص توسعه ایستگاه های مترو توضیح دهید؟

ساخت خطوط مترو بدون احتساب ناوگان، شامل دو بخش عملیات ساختمانی و تجهیزات ویژه مترو است. سهم بخش ساختمانی ۴۵ درصد و سهم بخش تجهیزاتی ۵۵ کل عملیات اجرایی می‌باشد.

میانگین پیشرفت ۱۶ ایستگاه افتتاح شده در دوره اخیر در خط ۷، از۴۹٫۱ درصد(در بخش ساختمانی ۷۸٫۹ درصد و در بخش تجهیزاتی ۲۴٫۶ درصد) در سال ۹۶ به۸۹٫۱ درصد(۹۱٫۷ درصد در بخش ساختمانی و ۸۷ درصد در بخش تجهیزاتی) در حال حاضر رسیده است.

در خط ۶ نیز، میانگین پیشرفت ۱۲ایستگاه‌ افتتاح شده، از ۴۱٫۴ درصد(۸۸ درصد در بخش ساختمانی و ۳٫۳ درصد در بخش تجهیزاتی) در سال ۹۶، به ۸۹٫۸ درصد(۹۵٫۵ درصد در بخش ساختمانی و ۸۵ درصد در بخش تجهیزاتی) در حال حاضر رسیده است.

در این دوره مدیریت شهری چند ایستگاه مترو افتتاح شد؟

افتتاح ۳۰ ایستگاه مترو ۴۰ کیلومتر مسیر/کاهش ۵۸ درصدی منابع در اختیار مترو 

در این دوره، علاوه بر افتتاح ۳۰ ایستگاه و ۴۰ کیلومتر مسیر تا به امروز، به جهت تامین ایمنی و اتکاپذیری خطوط مترو، ۵ پست برق ۶۳ به ۲۰ کیلوولت(افزایش ۵۵ درصدی نسبت به نسبت به ۹ پست سال ۱۳۹۶) و بیش از یکصد سامانه تهویه نیز در سراسر خطوط مورد بهره‌برداری قرار گرفته است.جالب توجه است که با وجود کاهش ۵۸ درصدی منابع در اختیار مترو در این دوره بوده است.در این مدت ۴۰ کیلومتر مترو ساخته و تکمیل شده است.

۲۴۵ کیلومتر مترو تا به امروز

در حال حاضر مترو تهران دارای ۲۴۵ کیلومتر مسیر است. که در دوره فعلی حدود ۴۰ کیلومتر ساخته و ۲۰۵ کیلومتر هم قبلا ساخته شده بود و در حال حاضر و با اضافه شدن ۳۱ ایستگاه به مترو تهران، ۱۴۰ ایستگاه در حال بهره‌برداری است.

چند رام قطار در این دوره به مترو اضافه شده است؟

۳۰رام قطار اضافه شد

۳۰ رام قطار در دوره فعلی اضافه شده است و  در حال حاضر در آخرین قراردادهای مترو تهران برای هر واگن مترو به کمتر از ۹۲۰ هزار یورو رسیده و امید می‌رود تا با تولید انبوه قطار ملی مترو، بتوان این هزینه را بیشتر از این کاهش داد.

ظرفیت جابجایی مسافر در حال حاضر در مترو چقدر است؟

در حال حاضر ظرفیت جابجایی مسافر با میانگین هر خط یک میلیون مسافر، بالغ بر ۷/۵ میلیون مسافر است . البته به دلایل مختلف از جمله ضرورت تکمیل شبکه مترو برای دستیابی به ظرفیت ساخته شده، میزان مسافر خطوط مترو تهران در سال ۱۳۹۶ برابر با یک میلیون و ۸۰۰ هزار مسافر و تا پیش از دوران کرونا به رکورد ۳ میلیون مسافر در روز نیز دست یافته بود.

تولید قطار ملی به کجا رسید؟ 

شرکت مترو تهران با ایجاد کارگروه قطار ملی مترو و جذب همکاری ۱۴ مجموعه مختلف در قالب ۵ پیمانکار اصلی واگن سازی تهران، جهاد دانشگاهی علم و صنعت ایران، مپنا لکوموتیو، تیوان ترمز-KES آلمان، صدرا فن و زیر نظر معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با توجه به حجم بالای ارزبری تأمین واگن و وابستگی جدی به تأمین‌کنندگان خارجی، طراحی و ساخت قطار ملی مترو را در دوره اخیر در دستور کار قرار داد. در این راستا دستیابی به دانش فنی تدوین طرح اولیه قطار، طراحی فصل مشترک مکانیکی و الکتریکی اجزا، یکپارچه سازی زیرمجموعه‌های سیستم، ساخت زیرمجموعه‌ها و افزایش بومی‌سازی و نیز کاهش قیمت تمام شده قطار مترویی، ایجاد اشتغال، رفع وابستگی و مقابله با تحریم‌ها محور این فعالیت‌ها بود.

کارگروه قطار ملی شرکت متروی تهران با انجام تغییرات گسترده نسبت به قطار سری ۳۰۰ و طراحی و بومی سازی قطار ملی موفق به ساخت مدار کامل الکترونیک و سیستم رانش، سیستم کنترل و مانیتورینگ قطار، مستر کنترل و ملحقات، گیربکس و محورهای بوژی، سیستم PIS، طراحی ساخت دماغه قطار، طراحی و ساخت کابین راهبر، طراحی و ساخت تزئینات داخلی قطار، سیستم ترمز و تأمین هوای فشرده قطار، سیستم کنترل درب DCU و سنسورهای مربوطه، سیم بندی و لوله کشی کل قطار و نهایتاً تدوین اسناد و مدارک تست و راه‌ اندازی، تعمیر و نگهداری و آغاز عملیات تست قطار شد.

همچنین با تایید معاونت علمی و فناوری رئیس جمهوری در فرآیند مذکور ۴/۷۰ درصد داخلی سازی قطعات، ۲/۸۵ درصد داخلی سازی طراحی و ۹/۸۷ درصد تأمین داخلی زیرسیستم‌ها محقق شد.این اتفاق مهم افتخاری برای کشور، متخصصین، صنعتگران، شهردای و شرکت مترو تهران بوده است.

چقدر از ظرفیت‌های داخلی استفاده شده است؟

با توجه به وابستگی شدید تجهیزات ویژه مترو که تا ۶۵ درصد هزینه ساخت هر کیلومتر مترو را شامل می‌شود، استفاده از توان داخلی و بومی‌سازی تجهیزات ویژه مترو، مورد توجه جدی مترو قرار گرفت. با تشکیل کارگروه ساخت داخل و ترغیب سازندگان به تامین سامانه‌های مورد نیاز مترو و ایجاد سامانه آنلاین سازندگان و تامین‌کنندگان، ضمن شناسایی و پشتیبانی و ارزیابی صنایع فوق، بالغ بر ۱۲۲ سازنده و تامین کننده مورد شناسایی و تایید قرار گرفت. در این رابطه تجهیزات ویژه مترو با کارکرد سنگین، شامل پله‌برقی، آسانسور، فن تهویه، دژنکتور وسکسیونر، رکتیفایر، باطری، الکتروموتور ضد حریق، اتوماسین پست‌های فشار قوی، گیت‌های ورود و خروج، سیستم‌های مه‌پاش تهویه، سوزن و کراس‌اور، دمپر، سایلنسر، سامانه زمان، تجهیزات پست‌های برق فشار قوی GIS، سیستم‌های پیجینگ، UPS، شارژر، اینورتر، سرکابل و مفصل، سیستم مدیریت تجهیزات ایستگاه  BAS و … از سازندگان و تامین‌کنندگان داخلی تامین گردید. این اقدام موجب گردید تا در اوج تحریم‌ها، نه تنها توسعه شبکه مترو متوقف نگردد بلکه در کاهش هزینه‌ها و افزایش اشتغال گام های موثری برداشته شود.

برای تکمیل خطوط مترو چه اقداماتی صورت گرفته است؟ چرا خط ۷ مترو را متوقف کردید؟

شبکه مترو متشکل از مجموعه‌ای از سامانه‌های‌های عملکردی، کنترلی و ایمنی است تا ضمن جابجایی انبوه مسافر، ایمنی لازم و حداکثری را در پرخطرترین موقعیت‌ها (زیر زمین و با سرعت و تواتر حرکت قطارها) فراهم نماید. هر چند در طول بهره‌برداری‌ از خطوط و تا زمان حادثه، فقط سامانه‌های عملکردی و بخشی از سامانه‌های کنترلی مورد توجه قرار می‌گیرنداما در مواقع بروز حوادث، این سامانه‌های ایمنی و عمده سامانه‌های کنترلی هستند که اثر و جایگاه خود را نشان می‌دهند.

توضیحات در خصوص توقف خط ۷ مترو

در سال ۱۳۹۶ خط ۷ به شکلی مورد بهره‌برداری قرار گرفته بود که ضمن عدم تکمیل سامانه‌های عملکردی، از سامانه‌های کنترلی و ایمنی آن نیز عملاً چیزی آماده نبود و همین امر موجب شد تا در تصمیمی سخت، بهره‌برداری اولیه آن متوقف شود. عدم وجود سامانه پیچیده و حساس سیگنالینگ، نبود هیچ گونه سامانه تهویه در یک خط ۲۰ کیلومتری که بیش از ۸۰ سامانه عظیم تهویه نیاز داشت، فقدان سامانه های اطفای حریق، کسری بیش از ۹۵ درصد پله‌‌های فرار، اشکالات در ریل‌گذاری که موجب خروج قطار و کاهش سرعت می‌شد، عدم وجود سامانه‌های اصلی و پشتیبان تامین برق، نمونه‌‌های جدی‌ از این نواقص بود. این امر در خطوط دیگری چون خط ۳ و ۴ که در حال بهره‌برداری بود نیز با شدت و ضعف وجود داشت. شرکت مترو تهران در سال‌های اخیر ضمن تمرکز ویژه بر تکمیل سامانه‌های عملکردی، کنترلی و ایمنی خطوط فوق، هیچ افتتاحی را بدون شبیه‌سازی و تدوین برنامه بهره‌برداری سامانه‌های مورد نیاز فوق در زمان بهره‌برداری صورت نداد.

چقدر ایستگاه های مترو  برای افراد کم‌توان جسمی و حرکتی مناسب سازی شده است؟

هیچ ایستگاهی بدون آسانسور و مسیر نابینایان افتتاح نشد

 در سال‌های اخیر موضوع مناسب‌سازی ایستگاه‌های در حال افتتاح برای معلولین و افراد کم‌توان جسمی و حرکتی در دستور کار قرار گرفت و هیچ ایستگاهی بدون آسانسور(بهره‌برداری بیش از ۷۰  دستگاه آسانسور)و مسیر نابینایان افتتاح نشد به شکلی که در طول ۲ سال اخیر، یک از مهمترین مجوز‌های بهره‌برداری از هر ایستگاه، کنترل آن توسط نماینده جامعه معلولان بوده است.

در خصوص آخرین وضعیت شرکت مجتمع‌های ایستگاهی توضیح دهید؟

 یکی از منابع ساخت شبکه مترو در دهه  ۸۰ منابع حاصل از ساخت مجتمع‌های ایستگاهی بود اما با انحلال شرکت (شرکت توسعه مجتمع‌های ایستگاهی مترو) در ابتدای دهه ۹۰، عملاً این ظرفیت از دست رفت. در دوره اخیر مدیریتی مترو، با اقدامی متمرکز و ویژه و برای نخستین بار در شهرداری، شرکتی منحل شده مجدداً بازیابی شد و اکنون بالغ بر ۲ سال است که این شرکت توانسته است تا بالغ بر ۲۰ درصد منابع مورد نیاز توسعه مترو را با برنامه‌ریزی، طراحی و واگذاری مجتمع‌های ایستگاهی مترو تامین کند.

در خصوص اقدامات زیرساختی توضیح دهید؟چه کارهایی در این زمینه انجام شده است؟

آغاز روند ساخت ۱۰۵ دستگاه واگن جدید

در سال‌های اخیر تمرکز شرکت مترو تهران صرفاً بر تکمیل ایستگاه‌ها نبود و علاوه بر فعالیت‌های اجرایی در توسعه جنوبی خط ۶، توسعه غربی خط ۴، پایانه‌ اکباتان، خط فرودگاه امام خمینی (ره) به پرند، با انجام مطالعات کامل و انتخاب پیمانکار، اقدام به کلنگ زنی پایانه‌های آزادگان و فاز دوم پایانه شهید کلاهدوز، توسعه جنوبی خط ۳، توسعه شمالی خط ۷، خط جدید ۱۰ و آغاز روند ساخت ۱۰۵ دستگاه واگن جدید کرد.

همچنین این شرکت در حال آماده‌شدن برای کلنگ‌زنی پروژه توسعه شمالی خطوط ۳ و۱، توسعه شرقی خط ۴ است. همکاری و نظارت عالیه در کلنگ‌زنی و عملیات اجرایی خط مترو اسلامشهر نیز از اقدامات دوره اخیر بوده است.

تصویب طرح جامع جدید حمل و نقل ریلی تهران 

در دوره مدیریت جدید، از ابتدا تمرکز ویژه‌ای بر روی احیا بخش فنی و مهندسی صورت و با این رویکرد مطالعات پروژه‌های جدید در دستور کار قرار گرفت. با تصویب طرح جامع جدید حمل و نقل ریلی تهران ، این بخش فعالیت گسترده‌ای یافت که در نتیجه آن ، حجم وسیعی از مطالعات و طراحی‌های پایانه و پارکینگ‌ها، خطوط انشعابی، خطوط جدید، مدیریت بحران، ایستگاه‌های جدید و … با حضور مشاوران مختلف و متعدد هم اکنون در حال انجام است.

برگزاری مناقصات چطور بوده است آیا مناقصات در  سامانه شفافیت درج شده است؟

در طول سال‌های اخیر، تمام مناقصات مترو با وجود چالش‌ها و صعوبت‌های اجرایی، در قالب سامانه شفاف ((ستاد)) صورت گرفت و کلیه مناقصات و اطلاعات مربوط به شبکه مترو تهران در این قالب قابل ردیابی و دستیابی است. بر این اساس تلاش شد تا مجموعه پیمانکاران و مشاوران شرکت از انحصار چند شرکت خاص خارج و از تمامی توانایی‌های فنی و اجرایی سطح کشور استفاده شود.

 در خصوص خطوط جدید مترو توضیح دهید؟

آخرین طرح جامع حمل و نقل ریلی شهری در مورد شبکه مترو تهران، مربوط به سال ۱۳۸۷ می شد که علیرغم مطالعات صورت گرفته بر روی آن، به طور کامل مورد تصویب شورای عالی ترافیک قرار نگرفت و از مجموع ۱۳ خط آن، فقط ۷ خط مصوب شد. متاسفانه امتداد شمالی خط یک تا تجریش و توسعه جنوبی آن به کهریزک، توسعه شرقی خط ۲ از دردشت تا فرهنگسرا، بخش شمالی خط ۳ تا ایستگاه قائم، بخش غربی خط ۴ از اکباتان تا جنت‌آباد و توسعه جنوبی خط ۶ تا حرم حضرت عبدالعظیم، بدون انجام مصوبات لازم و بدون تاییدیه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور به مرحله اجرا رفت که مشکلات عدیده‌ای را از جمله عدم امکان دریافت منابع دولتی و فاینانس‌ها برای این خطوط را به مترو تحمیل کرد.

بازنگری مطالعات طرح جامع حمل و نقل ریلی شهر تهران

در دوره اخیر مدیریتی ، بازنگری مطالعات طرح جامع حمل و نقل ریلی شهر تهران و دریافت مصوبه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور و سازمان برنامه و بودجه در اولویت کاری قرار گرفت و در اقدامی، سال ۱۳۹۹ مصوبه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور و سازمان‌ها و وزارتخانه‌های عضو آن برای کلیه خطوط مترو تهران (به طور کامل و شامل ۱۱ خط اصلی و دو خط سریع‌السیر) اخذ شد.

آغاز عملیات اجرایی احداث خط ۱۱ و توسعه خطوط ۳ و ۴ مترو

در حال حاضر کلیه خطوط جدید مترو تهران ، براساس طرح جامع مصوب در حال مطالعات اجرایی برای انتخاب پیمانکار بوده و در این رابطه ضمن کلنگ‌زنی خط ۱۰ مترو، با انتخاب پیمانکار واجد شرایط ، عملیات اجرایی احداث خط ۱۱ و نیز توسعه خطوط ۳ و ۴  براساس مصوبات موجود و همچنین مطالعات صورت‌گرفته، بزودی آغاز خواهند شد.

دولت اجازه انتشار اوراق مشارکت را داد آیا اوارق مشارکت سال ۹۸ به طور کامل به حساب شهرداری واریز شد در این باره توضیح می دهید؟

بگذرید از چند سال قبل تر در این باره توضیح بدهم. نگاهی به موضوع استفاده شهرداری تهران از منبع مالی فروش اوراق مشارکت ، نشان می دهد این موضوع از سال ۱۳۹۴ تاکنون با فراز و نشیب های فراوانی همراه بوده است ؛ درواقع غیر از اوراق مشارکت سال نخست که البته وجوه آن هم در سال ۱۳۹۵ به حساب شهرداری تهران واریز شد ، در بقیه سال ها همواره دستیابی به این منبع مالی جدید با مشکلات جدی همراه بوده است .

نحوه استفاده شهرداری ها از اوراق مشارکت
طبق قانون ، نحوه استفاده شهرداری ها از اوراق مشارکت بر مبنای بند «د» تبصره ۵ بودجه سالانه کشور تعریف می‌شود. در این راستا ابتدا لایحه استفاده از اوراق مشارکت در شورای شهر کلانشهر ها مورد بررسی قرار گرفته و در صورت تصویب برای محقق شدن این منبع مالی ، مصوبه مذکور به وزارت کشور ارسال می شود . وزارت کشور نیز درخواست مطرح شده را بررسی و معمولا پس از کاهش رقم پیشنهادی اولیه، طی نامه ای با امضای وزیرکشور به سازمان برنامه و بودجه ارسال می کند.

سازمان برنامه و بودجه هم پس از دریافت درخواست تمامی شهرداری ها، از طریق وزارت کشور نسبت به نهایی کردن مبالغ و ارسال نامه تعهد پرداخت ۵۰ درصد اصل و سود سه ماهه اوراق به بانک مرکزی اقدام می کند . به این ترتیب شهر های بزرگ می توانند از یک منبع مالی مطمئن در برنامه های عملیاتی خود که غالبا به  توسعه و تجهیز شبکه حمل و نقل عمومی مربوط می شود ، مطمئن شده و استفاده کنند .
یک سال بی دردسر
در سال ۱۳۹۴ برای نخستین بار با انتشار هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت برای توسعه شبکه متروی پایتخت موافقت شد که این مبلغ ، در سال ۱۳۹۵ به حساب شهرداری تهران واریز شد . اما در سال ۹۵ درخواستی از سوی شهرداری تهران برای تخصیص اوراق مشارکت جهت هزینه کرد در شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت صورت نگرفت.

اوراقی که آب رفت!
در سال ۱۳۹۶ با درخواست انتشار دو هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت برای شهر تهران موافقت شد اما وجوه آن که قرار بود سال ۱۳۹۷ به حساب شهرداری واریز شود ، به هفتصد میلیارد تومان تقلیل یافت ! این امر در کش و قوس های مربوط به تغییرات پیاپی مدیریت شهری پایتخت رخ داد و عملا هزار و سیصد میلیارد تومان باقی مانده به دلیل عدم همکاری بانکهای عامل از دست رفت . گفتنی است هم در سال ۱۳۹۵ (به همراه بانک توسعه تعاون) و هم در سال ۱۳۹۷ بانک شهر به عنوان بانک عامل فروش و عرضه اوراق مشارکت معرفی و مراحل کار را پیش برد .
شروع ایراد گرفتن به وثیقه ها
سال ۱۳۹۷ با انتشار هزار و سیصد میلیارد تومان  اوراق مشارکت برای توسعه حمل و نقل عمومی پایتخت موافقت شد ؛ دو بانک آینده و صنعت و معدن ، عاملیت عرضه و انتشار اوراق را بر عهده داشتند که بانک صنعت و معدن سیصد و نود میلیارد تومان سهم خود را به حساب شهرداری تهران واریز کرد اما بانک آینده به ضمانت ها و وثیقه های ملکی شهرداری ایراداتی وارد ساخت و مدت ها مبلغ نهصد و ده میلیارد تومان وجوه حاصل از اوراق مشارکت را در حساب خود بلوکه کرد به طوری که حتی سال ۱۳۹۸ نیز این پول دست شهرداری را نگرفت  و در تیر ماه ۱۳۹۹ ، به زحمت وجوه مذکور را به حساب شهرداری واریز کرد ؛ در واقع  اولین اشکالات بر سر نحوه وثیقه گذاری دولت و شهرداری جهت تضمین پرداخت اصل و سود اوراق مشارکت ، در مورد آزاد سازی پول توسط بانک آینده شکل گرفت .
عدم اطمینان به تضامین دولت ؟!
سال۱۳۹۸ با انتشار هزار و پانصد میلیارد تومان اوراق مشارکت جهت نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و توسعه خطوط ۳ ، ۶ و ۷ متروی تهران موافقت شداما این بار نیز بحث وثیقه های ملکی شهرداری مساله‌ساز شد ؛ از طرفی سازمان تامین اجتماعی با صدور برگه های مفاصاحساب برای املاک به وثیقه گذاشته شده شهرداری مخالفت می کرد (به دلیل بدهی های انباشته شده شهرداری تهران ) و از سوی دیگر بانک هر ملکی را به عنوان وثیقه از شهرداری قبول نمی کرد و مشکلاتی از این دست وجود داشت.